新聞來源：
http://www.nownews.com/2010/05/21/142-2605527.htm
http://news.msn.com.tw/news1713805.aspx

在長期政府愚民教育以及一些頭腦不清楚的人推波助瀾下，很多人都以為騎機車廢氣污染嚴重，搭捷運節能減碳是再普通不過的常識。但愛因斯坦， 這位不斷自我反省的偉大科學家及哲人就曾說『常識就是一個人到十八歲為止所累積的各種偏見』。

數十年前，早期二行程機車的確是環保殺手，機油混合汽油不完全燃燒造成刺鼻又誇張的煙霧。但隨著二十年前開始的一期環保，到04年四期，08年五期環保，機車一公升汽油可跑超過60公里，電子噴射供油和汽車原理相同，雖然碳氫、氮氧化物仍無法達到汽車排放標準，但已是世界上最嚴格的法規，機車拖著壯觀白色煙霧的景況早已不復見，相信現在十八歲以下的年青人，應該不可能還有這種記憶和印象的。

若此，一個人超過十八歲還以為機車污染比較嚴重是常識，就好十八年以前的宿便仍然推積在腸子裡。其對身體的損害不言可喻，更嚴重影響了腦部功能。

為了清除這種偏見的宿便，以下會提出一些証據和統計，不需要玩文字遊戲， 無論怎麼比，不管『常識』或數字，就算再怎麼偏坦公車和捷運，公車和捷運造成的污染都遠比機車大多了，只不過捷運藉由發電廠把廢氣從市區改排到郊區，眼不見為淨罷了。

很多人確是對捷運用電，捷運站內的冷氣，數不清的電扶梯視若無睹，這些巨大的消耗都是有效率的嗎? 更別說興建其間的耗能及成本，但這些資訊都被政府和捷運局，還有被利用的環保人士有意無意的掩蓋起來，而滿街只要非交通巔峰期間就沒人，政府不補助就活不下去的公車，難到會比機車更環保更有效率? 其實很多現象只要睜開眼睛看，靠『常識』就可以明白的。

台北捷運是台灣運量最大，也是目前比較成功的捷運，根據其每年年報，讀者可由捷運局網站下載，在這裡為文章易讀性，予以簡化，大致其每日載運量約130萬人次， 平均每人次搭乘8公里，電費每年10億元，經過簡單計算，每人搭一次捷運耗電1度，相當於一千瓦的電器使用一個小時。

而台灣興建大批火力發電場， 平均一度電排碳 0.638 公斤，相當於一公里0.08公斤，這與台北捷運局節能簡報『從06年服務3.8億人次的每人次0.709kg，到08年4.5億人次的每人次0.647kg』基本上是一致的，甚至有些低估。至於有些碳足跡網站聲稱搭捷運一公里排碳0.032公斤，不知其何所從來。

而環保署二氧化碳減量資訊站裏，騎機車一公里排碳為0.055kg，以一公升汽油排碳 2.24公斤來看，環保署以機車一公升跑40.7公里為計算標準，堪稱合理，在此則用更保守嚴謹的算法以示公正。雖然五期環保機車一公升可跑60公里以上，1公里只排0.037公斤。但因為政府持續惡化機車騎乘環境，機車被堵在車陣，又故意用平面道路連續紅燈，待轉等小人步數整機車，造成機車每公升可能實際只跑35公里，即使如此，每公里排碳0.064公斤，8公里排碳0.51公斤。 顯然比捷運節能減碳，尤其可知只要使機車暢其流，不但解決人民每日通勤之苦，更是最有效的環保政策。比之政府正在研擬的強制機車等紅燈怠速時熄火，捨本逐末，其真是荒謬可悲到了極點。

再者，機車可以坐兩人，根據交通部94年機車使用狀況調查，機車平均乘載1.35 人，故機車每公里排碳0.064公斤再除1.35等於0.047公斤，比照搭乘捷運每公里人均碳排，機車僅為捷運的59 %，若引用環保署機車每公里排碳數據則機車排碳僅為捷運50%。

再往下深入，捷運公車雙向轉乘率約36%。至少3成交通需捷運加公車還未必能到達目的地。根據環品會之前公佈的數據，搭公車一公里會排碳0.08公斤，跟捷運幾乎一樣。為確定其數據可靠，有關台北市聯營公車營運效率可自台北市交通局網站下載，97年共耗柴油1.14 億公升，載客6.53億人次，平均每人次耗柴油0.174公升，按照柴油每公升排碳2.7公斤算，北市公車平均每人次排碳0.47公斤，但因目前公車票價為分段計算，人均搭乘公里數未知，但按照一般情況，公車人均搭乘公里應較捷運為短，若以0.47除以0.08為5.88公里，應屬可信。
捷運和公車皆比機車污染嚴重，加上效率低落，咫尺之地，常需轉搭公車捷運加走路，不但繞路浪費能源，等車轉車走路浪費時間，最後更可能還要搭計程車才能到達目的地，既沒效率又不環保。若公車捷運為必要之惡，無法避免，也不應自己冠上環保節能的光環，反把機車拿來當墊背的踩。

然而光從營運造成的環境成本分析，尚無法概括捷運九牛污染之一毛，台北捷運造價一公里四,五十億元，平均開挖深度30公尺，相當於挑高三米之10層樓高，比挖井還要深好幾倍，造成大量地下水流失，又沒有回注水於地下層，台北地區地層下陷幾達亡國滅種的地步，日前政府宣示不再建造地下化高運量捷運，地層下陷就是其中重要原因，而建造期間的碳排和廢棄物污染，更是天文數字，無法估算。

捷運其實是一百多年前的落伍技術，原本簡單的軌道運輸，放上蒸汽機就是火車，跑快一點就是高鐵，台鐵經營的叫電聯車，馬特拉、龐巴迪做的就叫捷運，台灣失業人口居高不下，拿台鐵的電聯車當捷運，既不會當在半空中，也不會被外國廠商當凱子削，還可增加就業人口。文湖線土木綁機電，機電居然占了55%，大幅墊高興建成本，問題一堆，完全不合理也沒必要。

捷運之所以被神化，就是在寸土寸金的市區精華創造了很多新的空間。這些用黃金打造的寬廣空間加上宜人的空調，就是捷運另人讚嘆的本質。捷運平均速度每小時35公里，相當於百米10.3秒，比人類短跑選手還慢，那裡有什麼神奇，若將這些捷運軌道改以公車營運，也一樣可以達到快速運輸的功能，國外就有所謂BRT(Bus Rapid Transportation) 就是把公車專用道高架或地下化，不用等紅燈，拉長站距，自然節省時間，如此而已。

政府長時間盡其所能汙衊機車，卻又推廣腳踏車，而電動腳踏車和電動機車又有何不同？為何機車停車就是外部成本轉嫁社會，腳踏車是可以摺起來收到口袋嗎？路邊為腳踏車設的不鏽鋼架，不是須要更多社會成本嗎？每次道路有人騎腳踏車大家就得跟在後面磨。交通阻塞的癥結在道路面積不足，腳踏車雖然體積小，但徒然增加數倍道路使用時間，只會造成交通更加擁擠，怎麼可能拿來通勤呢？若真日後腳踏車增多，則安全帽，置物箱，前後車燈煞車燈，避震器，動力也必不可少，那不就是機車嗎？政府雖然專長是空轉，也不用拿民怨第一名的交通通勤來開玩笑。

現在機車5期標準已非常環保，而電動機車，氫氣機車也已實用化，機車污染只會越來越少，等到機車沒污染，政府打算如同推廣腳踏車一樣推廣機車嗎？機車的行照不就是機器腳踏車嗎？而捷運隨著網狀線增加，總乘坐人口雖然會增加，但分散人潮後勢必無法保持幹線的高承載率，這是公車捷運的兩難，天生的限制。更有可能會淪於炒房地產的工具，這在很多國家皆有例可循，目前台灣各地三捷六軌全台瘋捷運，又是一個政府代頭的標準蛋塔鬧劇。

大陸廣州東莞禁摩後，汽車銷售大增40%，21%騎機車者考慮買汽車。台北市交通局長羅孝賢其『台北縣機車禁止進入台北市』的心願已經在很多大陸城市實現了，台灣同胞去大陸當觀光客覺得市容好棒好整齊，又那知其中上班通勤人口的苦難。而諸多禁摩副作用一一浮現，可笑的是中共也禁電動腳踏車，可是禁不住反彈又開放了。

機車不但比汽車節能許多，更比公車捷運環保有效率，政府若願意如同推廣腳踏車般推廣機車，則機車兼具大眾運輸及私人運輸的優點可充分發揮，既節制了個人資源的使用，又滿足最佳化個人交通需求，是最理想的通勤運輸方式。