Alfa Romeo[愛心][愛心][愛心] Alfa Romeo是第一家使用可變氣門正時系統在生產汽車（美國專利4231330）[ 3 ] 1980年的Alfa Romeo Spider 2.0升VVT系統有機械在SPICA燃油噴射汽車銷往美國。後來這也被用來在1983年Alfetta 2.0 Quadrifoglio奧羅模型，以及其他汽車。該系統設計由ING詹保羅Garcea在20世紀70年代。 [url="http://en.wikipedia.org/wiki/Variable_valve_timing"]http://en.wikipedia.org/wiki/Variable_valve_timing[/url]

Alfa Romeo[愛心][愛心][愛心] 可變氣門正時 汽車使用 1958年保時捷提出申請了德國專利，還申請並刊登於英國專利GB861369於1959年。在保時捷的專利使用了擺動凸輪驅動通過推/拉棒從一個偏心軸或斜盤。凸輪是Desmodromic有開幕式和閉幕式凸輪表面，操作閥由一個分叉搖臂和球關節。作為Desmodromic意味著沒有氣門彈簧。凸輪支點是可調高度，為推/拉棒的長度是不斷旋轉的凸輪使這個電梯和持續時間增加。一個補償環節提出搖臂支點，以配合凸輪的位置。調整凸輪的支點可以通過機械聯動到螺紋，液壓由發動機驅動的泵洩漏閥或從發動機的調速器。目前它是未知的，如果任何工作原型做過。 菲亞特是第一個汽車製造商的專利功能的汽車可變氣門正時系統，其中包括變量電梯。由Giovanni Torazza開發在60年代末期，該系統採用液壓壓力來改變支點凸輪的信徒（美國專利3641988）[ 3 ]液壓壓力變化根據發動機轉速和進氣壓力。典型的開放的變化為37％。 在1975年9月，通用汽車公司（GM）專利制度旨在改變氣門升程。通用汽車公司有興趣在節流進氣閥，以減少廢氣排放。這是通過減少量的提升在低負荷，以保持較高速度的攝入量，從而霧化進氣費。通用汽車在運行中遇到的問題非常低揚程，並放棄該項目。 阿爾法羅密歐是第一家使用可變氣門正時系統在生產汽車（美國專利4231330）[ 3 ] 1980年的阿爾法羅密歐蜘蛛 2.0升VVT系統有機械在SPICA燃油噴射汽車銷往美國。後來這也被用來在1983年Alfetta 2.0 Quadrifoglio奧羅模型，以及其他汽車。該系統設計由ING詹保羅Garcea在20世紀70年代。[ 4 ] 本田的REV摩托車發動機上採用了日本市場，僅在1983年本田CBR400F提供了技術基礎的VTEC。 1986年，[ 需要的引證 ] 日產開發了自己的VVT形式與VG30DE（TT）引擎的MID4概念。日產選擇集中自己的NVCS（日產閥門正時控制系統），主要對生產扭矩發動機在中低轉速，因為，絕大多數的時間，汽車發動機將不會維持在極高的速度。該NVCS系統可以產生平滑的閒置和高含量的扭矩在發動機轉速低到中等。該VG30DE發動機首次用於300ZX（Z31）300ZR模型於1987年。這是第一家生產汽車用電子控制的VVT技術。1987年日產汽車也賣了凱萊，豹，和塞德里克，所有這些都可以前來搭載了VG20DET引擎，還利用日產NVCS氣門正時系統。 接下來的步驟是在1989年由本田的VTEC系統。本田已經開始生產一個系統，使發動機的能力，操作兩個完全不同的凸輪，消除了重大妥協的發動機設計。一個輪廓設計，操作閥在發動機低轉速提供良好的道路舉止，低油耗，低排放量。二是高揚程，時間長形象和開始實施在高發動機轉速，以提供增加功率輸出。VTEC系統的進一步發展也提供其他功能，在發動機主要用於低油耗。第一VTEC發動機本田生產的是B16A這是安裝在INTEGRA，CRX，和思域兩廂車在日本和歐洲。1991年，謳歌NSX搭載的C30A成為第一個VTEC配備車輛可在美國。VTEC可以被認為是第一個“凸輪切換”系統，也是一個目前只有少數在生產。 1991年，克萊姆森大學的研究人員的專利了克萊姆森凸輪軸其目的是提供連續可變氣門正時為獨立的進排氣門凸輪軸上的一個組件。這種能力使得它適用於兩種推桿和頂置凸輪軸發動機的應用。[ 5 ] 1992年，保時捷推出VarioCam升級其968模式，提供了連續可變氣門正時進氣閥門。 1992年，寶馬推出了VANOS系統。像日產NVCS系統它可以提供時序變化的進氣凸輪的步驟（或階段）的VANOS系統不同，它可以提供一個額外的步驟，共計三種。然後在1996年的雙VANOS系統被引入，大大提高了排放管理，提高輸出和扭矩，並 ​​提供更好的怠速質量和燃油經濟性。雙VANOS系統是第一個可提供電子控制，連續時序變化為進氣和排氣閥門。 福特開始使用可變凸輪正時，1998年為福特西格瑪發動機和福特Zetec引擎。 1999年，保時捷推出VarioCam升級加上其911渦輪其中合併連續氣門正時和兩級氣門升程的進氣閥門。 2001年，寶馬推出了VALVETRONIC系統。該VALVETRONIC系統可連續，準確地改變進氣門提升，此外，獨立雙VANOS系統可以同時為不同的時間進氣和排氣閥門。精確的控制系統已在進氣閥允許攝入量要控制費用完全由進氣閥門，消除了需要一個油門閥，大大減少了抽水的損失。這一減少抽水損失佔了10-15％，增加動力輸出和燃油經濟性。[ 6 ] 福特汽車成為第一家使用可變氣門正時在一輛皮卡，卡車，用最暢銷的福特F系列在2004年車型年。該發動機所用的5.4 L 3氣門海衛。 2005年，通用汽車公司提供的第一個可變氣門正時系統的V6發動機推桿，LZE和LZ4。 2007年，戴姆勒-克萊斯勒成為第一個製造商生產出凸輪的塊獨立控制發動機的排氣凸輪的時間相對於攝入量。2008年道奇蝰蛇使用Mechadyne的同心凸輪軸總成，以幫助提高輸出功率為600馬力（450千瓦）。 2009年，菲亞特動力科技推出了Multiair系統在日內瓦車展。該Multiair是一個液壓驅動的可變氣門正時系統，這使得完全控制氣門升程和時間。這項新技術可在阿爾法羅密歐MiTo從2009年9月開始。[ 7 ] 2009年，保時捷推出了增強版VarioCam升級加在其前面的911 GT3包括可變氣門正時和兩級氣門升程的進氣門可變正時，但額外的排氣閥門。 [ 編輯 ] 柴油發動機 2010年，三菱公司開發並開始量產其4N13 1.8升DOHC I4世界上第一個轎車柴油發動機，具備可變氣門正時系統。 [url="http://en.wikipedia.org/wiki/Variable_valve_timing"]http://en.wikipedia.org/wiki/Variable_valve_timing[/url]