#122
0
Justin 兄，您的說法有點怪怪的……
請參考以前那版「有關ABS系統」的討論：
http://forum.u-car.com.tw/forum-detail.asp?fid=4781
無業書 (jeffwang) 於 2004/02/04 13:31:11 回應
………
假設輪胎胎面與地面之間的摩擦力為 Ft (可能是 Fk 或 Fn )，
兩者之間的摩擦係數為 μt (可能是 μk 或 μn )，
則在大腳緊急煞車時：
Ft * S = 0.5 * M * (V^2)
則 (M * g * μt) * S = 0.5 * M * (V^2)
則 (9.8 * μt) * S = 0.5 * (V^2) ------ (式3)
S：煞車距離 ， V：踩煞車前之瞬間速度
您是否發現，在(式3)中，車身質量(M)不見了？
(等號左右互相抵銷了)
看起來似乎是：
「緊急煞車距離(S)的長短，與車身質量無關」
可是，大家不是都說：「車愈重愈難煞住」嗎？
Why ???
答案就在摩擦係數 μt 的變化上！
每種輪胎，都有其「工作溫度」；
當輪胎的溫度低於或高於其「工作溫度」時，
摩擦係數都會變小。
(所以 F1賽事中有所謂的「暖胎圈」)
若車身過重，則在行駛一段時間後，
輪胎的溫度將高於其「工作溫度」，
而導致其摩擦係數 μt 變小；
所以，此時煞車距離 S 就變大了。
另一方面，考慮小弟上回所說的 [情況1]：
煞車時，假設輪胎完全無打滑，
i.e.假設輪子系統與地面系統之間只有「靜摩擦」存在時，
則此時車身系統的動能 0.5 * M * (V^2) 必須
全部轉成來令片與碟盤之間的「滑動磨擦熱能」
而消散掉(散熱)，車子才能停下來。
假設施於煞車來令片的總力為 Fb，
來令片與碟盤之間的滑動摩擦係數為 μb，
兩者之間的滑動摩擦距離(圓周方向)為 Sb，則此時：
(M * g * μn) * S = Fb * μb * Sb = 0.5 * M * (V^2) ----(式4)
由上式可知，
此時的煞車力負荷(Fb)的大小，仍與車身質量(M)有關。
結論如下：
1. 車身愈重，對煞車性能(包括上述的 Fb、μb 與散熱能力等)
與輪胎規格的需求就愈高。
2. 對同一部車而言，若在「正常情況」下
(在輪胎與煞車系統的「正常工作範圍」內)，
緊急煞車距離(S)的長短，與其車身輕重無關。
請參考以前那版「有關ABS系統」的討論：
http://forum.u-car.com.tw/forum-detail.asp?fid=4781
無業書 (jeffwang) 於 2004/02/04 13:31:11 回應
………
假設輪胎胎面與地面之間的摩擦力為 Ft (可能是 Fk 或 Fn )，
兩者之間的摩擦係數為 μt (可能是 μk 或 μn )，
則在大腳緊急煞車時：
Ft * S = 0.5 * M * (V^2)
則 (M * g * μt) * S = 0.5 * M * (V^2)
則 (9.8 * μt) * S = 0.5 * (V^2) ------ (式3)
S：煞車距離 ， V：踩煞車前之瞬間速度
您是否發現，在(式3)中，車身質量(M)不見了？
(等號左右互相抵銷了)
看起來似乎是：
「緊急煞車距離(S)的長短，與車身質量無關」
可是，大家不是都說：「車愈重愈難煞住」嗎？
Why ???
答案就在摩擦係數 μt 的變化上！
每種輪胎，都有其「工作溫度」；
當輪胎的溫度低於或高於其「工作溫度」時，
摩擦係數都會變小。
(所以 F1賽事中有所謂的「暖胎圈」)
若車身過重，則在行駛一段時間後，
輪胎的溫度將高於其「工作溫度」，
而導致其摩擦係數 μt 變小；
所以，此時煞車距離 S 就變大了。
另一方面，考慮小弟上回所說的 [情況1]：
煞車時，假設輪胎完全無打滑，
i.e.假設輪子系統與地面系統之間只有「靜摩擦」存在時，
則此時車身系統的動能 0.5 * M * (V^2) 必須
全部轉成來令片與碟盤之間的「滑動磨擦熱能」
而消散掉(散熱)，車子才能停下來。
假設施於煞車來令片的總力為 Fb，
來令片與碟盤之間的滑動摩擦係數為 μb，
兩者之間的滑動摩擦距離(圓周方向)為 Sb，則此時：
(M * g * μn) * S = Fb * μb * Sb = 0.5 * M * (V^2) ----(式4)
由上式可知，
此時的煞車力負荷(Fb)的大小，仍與車身質量(M)有關。
結論如下：
1. 車身愈重，對煞車性能(包括上述的 Fb、μb 與散熱能力等)
與輪胎規格的需求就愈高。
2. 對同一部車而言，若在「正常情況」下
(在輪胎與煞車系統的「正常工作範圍」內)，
緊急煞車距離(S)的長短，與其車身輕重無關。
#123
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那是不是換掉煞車片就可以解決煞車問題嗎?
如果可以我覺得換煞車片真的有必要換的..
煞車實在是太爛了..連我老婆(不會開車)也感覺的出來..
整台車就是煞車給他有夠爛..其他都還OK..
如果換煞車片要到原廠換還是外面的保養場..
還有煞車片要換什麼樣的比較好呢..真傷腦筋..
如果可以我覺得換煞車片真的有必要換的..
煞車實在是太爛了..連我老婆(不會開車)也感覺的出來..
整台車就是煞車給他有夠爛..其他都還OK..
如果換煞車片要到原廠換還是外面的保養場..
還有煞車片要換什麼樣的比較好呢..真傷腦筋..
#124
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於
2005/01/24 17:01:14
發文
Teana vs. Grunder
本人在看過Grunder及Teana目錄之後，於1月15日上午至景美Grunder經銷商詢問其價格、規格、特色及試車，於1月15日上午至羅斯福路Teana經銷商詢問其價格、規格、特色及試車。所得的個人感受如下：
1. 外觀：Grunder比較歐式、亮麗、搶眼，比舊款雞蛋(Gallant)好看且大方太多了，年輕人及愛新鮮感的中年人會喜歡此車型。Teana比較日式帶點Renault車型的影子，中規中舉，比較保守的年輕人和大多數的中老年人會喜歡此車型。
2. 內裝：Grunder 94.9及88.9萬Nappa皮椅、亮麗的儀表以及黑色內裝蠻耐看，但是銀色中控內裝則令人感到粗糙，有點類似便宜車或玩具車的裝潢，年輕人可能會比較喜歡重溫舊夢，但是中老年人不會喜歡。各位先生小時候曾經玩過便宜的台製變形玩具或台製變形無敵鐵金剛便知道我的感受。Teana中控內裝中規中舉、日式簡約平靜風格非常強烈，比較保守的年輕人和大多數的中老年人會喜歡此車型。
3. 嶄新及獨特新科技：Grunder沒有。Teana有I-Key、HMI(TOBE)及速度抬頭顯示器對於中老年人最受用。
4. 隔音及制震：Grunder不如Teana。尤其在上建國南北路高架橋經過接縫處時最為明顯。Grunder的隔音及制震與其Lancer差不多一樣並無明顯改善。Teana隔音及制震明顯比Grunder高明。
5. 操控性：Grunder彈簧比較硬方向盤比較重操控性與歐式車子一樣。Teana彈簧比較軟方向盤比較輕操控性與日式車子一樣。
6. 行銷預言：由上可知Grunder會搶走大多數本來想要買歐式Metrostar車子的年輕買主，以及一小部份本來想要買美式Camry、日式Accord和Teana車子的年輕買主。Teana會搶走一部份本來想要買Camry、Accord和Metrostar車子比較保守的年輕人和中老年買主。因此個人主觀結論是此兩款嶄新車子對Metrostar的影響最大，對Camry、Accord影響其次，Camry自2月後每個月很難賣超過2000部車子，至於對彼此間的影響最小。
本人在看過Grunder及Teana目錄之後，於1月15日上午至景美Grunder經銷商詢問其價格、規格、特色及試車，於1月15日上午至羅斯福路Teana經銷商詢問其價格、規格、特色及試車。所得的個人感受如下：
1. 外觀：Grunder比較歐式、亮麗、搶眼，比舊款雞蛋(Gallant)好看且大方太多了，年輕人及愛新鮮感的中年人會喜歡此車型。Teana比較日式帶點Renault車型的影子，中規中舉，比較保守的年輕人和大多數的中老年人會喜歡此車型。
2. 內裝：Grunder 94.9及88.9萬Nappa皮椅、亮麗的儀表以及黑色內裝蠻耐看，但是銀色中控內裝則令人感到粗糙，有點類似便宜車或玩具車的裝潢，年輕人可能會比較喜歡重溫舊夢，但是中老年人不會喜歡。各位先生小時候曾經玩過便宜的台製變形玩具或台製變形無敵鐵金剛便知道我的感受。Teana中控內裝中規中舉、日式簡約平靜風格非常強烈，比較保守的年輕人和大多數的中老年人會喜歡此車型。
3. 嶄新及獨特新科技：Grunder沒有。Teana有I-Key、HMI(TOBE)及速度抬頭顯示器對於中老年人最受用。
4. 隔音及制震：Grunder不如Teana。尤其在上建國南北路高架橋經過接縫處時最為明顯。Grunder的隔音及制震與其Lancer差不多一樣並無明顯改善。Teana隔音及制震明顯比Grunder高明。
5. 操控性：Grunder彈簧比較硬方向盤比較重操控性與歐式車子一樣。Teana彈簧比較軟方向盤比較輕操控性與日式車子一樣。
6. 行銷預言：由上可知Grunder會搶走大多數本來想要買歐式Metrostar車子的年輕買主，以及一小部份本來想要買美式Camry、日式Accord和Teana車子的年輕買主。Teana會搶走一部份本來想要買Camry、Accord和Metrostar車子比較保守的年輕人和中老年買主。因此個人主觀結論是此兩款嶄新車子對Metrostar的影響最大，對Camry、Accord影響其次，Camry自2月後每個月很難賣超過2000部車子，至於對彼此間的影響最小。
#125
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無業書大大~~~
謝謝您精闢的分析~~
讓我回憶起高中的物理~~~的確~~~我們是該這麼算的~~
但我認為，如果單純以車輪與地面之相關動力學來評估~~~
似乎過於單純~~~
試車手當時的所面臨的，風阻、風向、車外型(關係到與空氣之間的摩擦阻力、摩擦係數、流體力學所造成的浮力)、各種主動與被動安全配備的作用與否~~~
我的計算是依據雜誌中所陳述的的數據~~~因為它是"實據"
表現出各車"每一秒鐘的動能下降量"~~~此我稱之為"煞車效果"
並非單指煞車系統之效能~~~
我認為由動能的角度判斷車子"停下來的力道'有多大，應該比較接近事實(畢竟這是真實的測試結果)，因為有太多太多的變數、太多的係數，我們無法得知！仍待我們加入更多的物理原理、更多的物理運算、甚至我們木錐的物理現象，如此我們的結果才會更貼近事實，科學不就是如此嗎！
(以上言論，我僅遵守能量守恆、能量不變定律所言)
謝謝您精闢的分析~~
讓我回憶起高中的物理~~~的確~~~我們是該這麼算的~~
但我認為，如果單純以車輪與地面之相關動力學來評估~~~
似乎過於單純~~~
試車手當時的所面臨的，風阻、風向、車外型(關係到與空氣之間的摩擦阻力、摩擦係數、流體力學所造成的浮力)、各種主動與被動安全配備的作用與否~~~
我的計算是依據雜誌中所陳述的的數據~~~因為它是"實據"
表現出各車"每一秒鐘的動能下降量"~~~此我稱之為"煞車效果"
並非單指煞車系統之效能~~~
我認為由動能的角度判斷車子"停下來的力道'有多大，應該比較接近事實(畢竟這是真實的測試結果)，因為有太多太多的變數、太多的係數，我們無法得知！仍待我們加入更多的物理原理、更多的物理運算、甚至我們木錐的物理現象，如此我們的結果才會更貼近事實，科學不就是如此嗎！
(以上言論，我僅遵守能量守恆、能量不變定律所言)
#126
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誠如無業書大大所言
1. 車身愈重，對煞車性能(包括上述的 Fb、μb 與散熱能力等)
與輪胎規格的需求就愈高。
~~~這點我同意~~~
2.對同一部車而言，若在「正常情況」下
(在輪胎與煞車系統的「正常工作範圍」內)，
緊急煞車距離(S)的長短，與其車身輕重無關"
~~~~所以同一台車坐一個人、與坐四個人，在同一速度下重踩煞車，
應該有同樣的煞車距離~~~?????
~~~~這點的結論，我想是您單純以Ft * S = 0.5 * M * (V^2)的公式所下的定論，我還是認為會與事實有些出入。
~~~~在我公式中，”X煞車止動率” 比＝您的”摩擦力Ｆｔ(牛頓)”(在事實環境下，應該不只輪胎與地面)，Ｆｔ：A > G > M6 > Met > C > T
1. 車身愈重，對煞車性能(包括上述的 Fb、μb 與散熱能力等)
與輪胎規格的需求就愈高。
~~~這點我同意~~~
2.對同一部車而言，若在「正常情況」下
(在輪胎與煞車系統的「正常工作範圍」內)，
緊急煞車距離(S)的長短，與其車身輕重無關"
~~~~所以同一台車坐一個人、與坐四個人，在同一速度下重踩煞車，
應該有同樣的煞車距離~~~?????
~~~~這點的結論，我想是您單純以Ft * S = 0.5 * M * (V^2)的公式所下的定論，我還是認為會與事實有些出入。
~~~~在我公式中，”X煞車止動率” 比＝您的”摩擦力Ｆｔ(牛頓)”(在事實環境下，應該不只輪胎與地面)，Ｆｔ：A > G > M6 > Met > C > T
#127
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謝謝,無業書大大及Justin等大大的精闢的分析~~~
我想知道的是像阿西大大所問的"要如何改善,花費多少",
因那種煞車感覺,套用一句三菱的廣告詞"有一種不幸福的感覺"或"有一種不安全的感覺"........
P.S.我昨天已電話給三菱反映這見事,服務人員僅表示謝謝來電(沒有任何對策的意思).我想,還在新車熱賣期,所以不會承認有問題.
我想知道的是像阿西大大所問的"要如何改善,花費多少",
因那種煞車感覺,套用一句三菱的廣告詞"有一種不幸福的感覺"或"有一種不安全的感覺"........
P.S.我昨天已電話給三菱反映這見事,服務人員僅表示謝謝來電(沒有任何對策的意思).我想,還在新車熱賣期,所以不會承認有問題.
#128
0
Tseng大大～～
我倆的討論僅只對於物理原理的興趣與執著所言～～～
對大家的實際幫助目前還看不到～～
我還是認為Gunder這車需要較長的安全煞車距離～～～
與車種有當程度關係，但其”煞車效果”客觀而言與其他競爭車款並無差異，如果您想要縮短煞車距離，我想還是得改改煞車系統，或煞車片，
至於改啥、價格為何、是否更佳，還需要有經驗者提供心得與數據～～～
呵呵，我也想知道～～
我倆的討論僅只對於物理原理的興趣與執著所言～～～
對大家的實際幫助目前還看不到～～
我還是認為Gunder這車需要較長的安全煞車距離～～～
與車種有當程度關係，但其”煞車效果”客觀而言與其他競爭車款並無差異，如果您想要縮短煞車距離，我想還是得改改煞車系統，或煞車片，
至於改啥、價格為何、是否更佳，還需要有經驗者提供心得與數據～～～
呵呵，我也想知道～～
#129
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車種－－－誤打～～
改為車重
改為車重
#130
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To Justin 大大
基本上，當車子煞車時，車子的動能與時間 或 動能與距離 的關係並非為限性關係，所以您的算法不太對。
讓我們算一下吧，假設車子的初速為 V m/sec ，煞車的加速度為 -a m/sec^2，假設車重為 M Kg
煞車後第 T 秒到 (T+△t) 秒內的變化
動能由 1/2*M*(V-a*T)^2 減到 1/2*M*[V-a(T+△t)]^2，共計減少 aM△t(2V-2aT-a△t)/2
這段時間內(△t秒內)共位移 △t*[(V-aT)+(V-aT-a△t)]/2= △t(2V-2aT-a△t)/2 公尺，
依據您的算法，得到第T到(T+△t)秒內，動能衰減率為(Joule/sec) [aM△t(2V-2aT-a△t)/2]/△t=aM(2V-2aT-a△t)/2 Joule/sec，當△t趨近於零時，得到煞車後第T秒時的瞬間的『動能衰減率』為 aM(V-aT) Joule/sec
△t秒內，動能衰減與距離的關係為 [aM△t(2V-2aT-a△t)/2]÷[△t(2V-2aT-a△t)/2]=aM Joule/m
所以，煞車後第T秒瞬間的 『動能衰減率』aM(V-aT)，其中V,T均為固定數(如同樣比較四部車由100m/sec煞車後第2秒的瞬間動能衰減速率, V=100, T=2)，不會因為車子不同而改變，如果車子愈重的話，這個數值就會愈大。所以這個數值並不適合用來評估煞車效率。
另外，『動能與煞車距離』的關係為 aM，也是車子愈重，此數值愈大，所以也不適合用以評估差車效率。
事實上，以上的假設也不是很對。因為煞車時的『減速度』不是一個常數，就以Camry與Accord來說好了(100Km/hr 到 0)，C 2.87秒，A 2.93秒，所以理論上C的『減速度』較A大，應該是C的煞車距離較短，可是事實上A的煞車距離較短 (C 42.1m, A41.3m)，同樣的情形也見於 Grunder 與 Teana，為何呢？本人認為，這是因為剛踩煞車時，煞車力增加速率及最大煞車力大小不同所致。因為煞車力與『減速度』為正比關係，所以可以得到以下的圖(圖一)。曲線以下的面積為煞車所需的距離，由於Camry煞車後，煞車力增加的速度沒有Accord快，當達到最大煞車力時,卻是C>A，所以C速度下降的速率比Accord快，故Camry煞停所需的時間較短，可是所需的距離較長。(紅線下的面積>藍線下的面積)，由此推測，煞車初速愈快(>100)，煞車所需的時間C將會愈來愈領先A，煞車距離將會愈來愈接近，到達某速度後，C將會較A短。(低速時，A優於C。高速時，C優於A。)(圖二)
不過，以上的資料只是參考用，因為太多變數未知。如潮濕路面的煞車評比？路面有積水形成水膜時又如何(牽涉到輪胎排水性)？
圖一
<img src=http://photo.pchome.com.tw/s04/poca5692/book1/p1.jpg>
圖二
<img src=http://photo.pchome.com.tw/s04/poca5692/book1/p2.jpg>
基本上，當車子煞車時，車子的動能與時間 或 動能與距離 的關係並非為限性關係，所以您的算法不太對。
讓我們算一下吧，假設車子的初速為 V m/sec ，煞車的加速度為 -a m/sec^2，假設車重為 M Kg
煞車後第 T 秒到 (T+△t) 秒內的變化
動能由 1/2*M*(V-a*T)^2 減到 1/2*M*[V-a(T+△t)]^2，共計減少 aM△t(2V-2aT-a△t)/2
這段時間內(△t秒內)共位移 △t*[(V-aT)+(V-aT-a△t)]/2= △t(2V-2aT-a△t)/2 公尺，
依據您的算法，得到第T到(T+△t)秒內，動能衰減率為(Joule/sec) [aM△t(2V-2aT-a△t)/2]/△t=aM(2V-2aT-a△t)/2 Joule/sec，當△t趨近於零時，得到煞車後第T秒時的瞬間的『動能衰減率』為 aM(V-aT) Joule/sec
△t秒內，動能衰減與距離的關係為 [aM△t(2V-2aT-a△t)/2]÷[△t(2V-2aT-a△t)/2]=aM Joule/m
所以，煞車後第T秒瞬間的 『動能衰減率』aM(V-aT)，其中V,T均為固定數(如同樣比較四部車由100m/sec煞車後第2秒的瞬間動能衰減速率, V=100, T=2)，不會因為車子不同而改變，如果車子愈重的話，這個數值就會愈大。所以這個數值並不適合用來評估煞車效率。
另外，『動能與煞車距離』的關係為 aM，也是車子愈重，此數值愈大，所以也不適合用以評估差車效率。
事實上，以上的假設也不是很對。因為煞車時的『減速度』不是一個常數，就以Camry與Accord來說好了(100Km/hr 到 0)，C 2.87秒，A 2.93秒，所以理論上C的『減速度』較A大，應該是C的煞車距離較短，可是事實上A的煞車距離較短 (C 42.1m, A41.3m)，同樣的情形也見於 Grunder 與 Teana，為何呢？本人認為，這是因為剛踩煞車時，煞車力增加速率及最大煞車力大小不同所致。因為煞車力與『減速度』為正比關係，所以可以得到以下的圖(圖一)。曲線以下的面積為煞車所需的距離，由於Camry煞車後，煞車力增加的速度沒有Accord快，當達到最大煞車力時,卻是C>A，所以C速度下降的速率比Accord快，故Camry煞停所需的時間較短，可是所需的距離較長。(紅線下的面積>藍線下的面積)，由此推測，煞車初速愈快(>100)，煞車所需的時間C將會愈來愈領先A，煞車距離將會愈來愈接近，到達某速度後，C將會較A短。(低速時，A優於C。高速時，C優於A。)(圖二)
不過，以上的資料只是參考用，因為太多變數未知。如潮濕路面的煞車評比？路面有積水形成水膜時又如何(牽涉到輪胎排水性)？
圖一
<img src=http://photo.pchome.com.tw/s04/poca5692/book1/p1.jpg>
圖二
<img src=http://photo.pchome.com.tw/s04/poca5692/book1/p2.jpg>
#132
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Poca 大大的推導清晰，真夠厲害！
只是… 您貼的那兩張圖，小弟都看不到，可惜………
另外，如果以「微分」觀念來推導您上面的式子，
不但結果相同，「過程」也會比較簡單：
dE/dt = d (0.5*M*v^2) / dt = M*v*(dv/dt) = M*v*a = a*M*(V-at)
dE/ds = d (0.5*M*v^2) / (v*dt) = M*(dv/dt) = M*a = a*M
只是… 您貼的那兩張圖，小弟都看不到，可惜………
另外，如果以「微分」觀念來推導您上面的式子，
不但結果相同，「過程」也會比較簡單：
dE/dt = d (0.5*M*v^2) / dt = M*v*(dv/dt) = M*v*a = a*M*(V-at)
dE/ds = d (0.5*M*v^2) / (v*dt) = M*(dv/dt) = M*a = a*M
#133
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Justin (ju1125) 於 2005/01/24 11:24:07 回應
…………
Grunder : 1590kg (0-100km/hr 耗時3.17sec; 滑行45.16m)
Teana: 1505kg( 0-100km/hr 耗時3.14sec; 滑行46.10m)
Camry: 1475kg (0-100km/hr 耗時 2.87sec; 滑行 42.68m)
Accord : 1465kg (0-100km/hr 耗時 2.93sec; 滑行 41.27m)
Metrostar: 1540kg (0-100km/hr 耗時 3.0sec; 滑行 44.43m)
Mazada 6: 1375kg (0-100km/hr 耗時 2.79sec; 滑行 39.60m)
(以上數據節錄至自超越車訊)
==========================================================
Justin 兄，不瞞您說，
「超越車訊」的「實測數據」，可信度並不高……
該刊的很多文章，不但物理觀念不佳，
對於「測量誤差」的控制也待加強……
請參考我們過去的討論：
主題：「超X車訊」又一傑作
http://forum.u-car.com.tw/forum-detail.asp?fid=551
主題：「超越車訊」的側向 G 值數據？
http://forum.u-car.com.tw/forum-detail.asp?fid=6921
…………
Grunder : 1590kg (0-100km/hr 耗時3.17sec; 滑行45.16m)
Teana: 1505kg( 0-100km/hr 耗時3.14sec; 滑行46.10m)
Camry: 1475kg (0-100km/hr 耗時 2.87sec; 滑行 42.68m)
Accord : 1465kg (0-100km/hr 耗時 2.93sec; 滑行 41.27m)
Metrostar: 1540kg (0-100km/hr 耗時 3.0sec; 滑行 44.43m)
Mazada 6: 1375kg (0-100km/hr 耗時 2.79sec; 滑行 39.60m)
(以上數據節錄至自超越車訊)
==========================================================
Justin 兄，不瞞您說，
「超越車訊」的「實測數據」，可信度並不高……
該刊的很多文章，不但物理觀念不佳，
對於「測量誤差」的控制也待加強……
請參考我們過去的討論：
主題：「超X車訊」又一傑作
http://forum.u-car.com.tw/forum-detail.asp?fid=551
主題：「超越車訊」的側向 G 值數據？
http://forum.u-car.com.tw/forum-detail.asp?fid=6921
#134
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Poca及無業書大大~~
謝謝您的指正~~~
我想誠如Poca大大所言，第T秒時的瞬間的『動能衰減率』為 aM(V-aT)
，此數值的確會因車重有所影響(車子愈重的話，這個數值就會愈大)，但動能的衰減不是再踩下煞車時開始發生的效應嗎~?我還是困惑為何不能拿來評斷'煞車效率'~~可否多一些說明讓我了解~~^^。對了，可否再貼一次您的圖表~~
我所演算的則嚴格說為~~"平均動能衰減率"(我不論單位時間下的積分面積為何，因為你知我知，瞬間的『減速度』不是一個常數)
謝謝您的指正~~~
我想誠如Poca大大所言，第T秒時的瞬間的『動能衰減率』為 aM(V-aT)
，此數值的確會因車重有所影響(車子愈重的話，這個數值就會愈大)，但動能的衰減不是再踩下煞車時開始發生的效應嗎~?我還是困惑為何不能拿來評斷'煞車效率'~~可否多一些說明讓我了解~~^^。對了，可否再貼一次您的圖表~~
我所演算的則嚴格說為~~"平均動能衰減率"(我不論單位時間下的積分面積為何，因為你知我知，瞬間的『減速度』不是一個常數)
#135
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貼不上來
請到 http://photo.pchome.com.tw/s04/poca5692/
看圖
請到 http://photo.pchome.com.tw/s04/poca5692/
看圖
#136
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如果喜歡操控的話,何不適適福特的沒錯是它,有迥異於日系車的操控桿.
#137
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Justin (ju1125) 於 2005/01/25 08:49:31 回應
~~~~所以同一台車坐一個人、與坐四個人，在同一速度下重踩煞車，
應該有同樣的煞車距離~~~?????
============================================================
沒錯！只要是在「輪胎與煞車系統的正常工作範圍」內，
就是如此！
除非，那位駕駛「腳軟」了...........
別忘了：
車身愈重，輪胎與地面之間的摩擦力就愈大！
~~~~所以同一台車坐一個人、與坐四個人，在同一速度下重踩煞車，
應該有同樣的煞車距離~~~?????
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沒錯！只要是在「輪胎與煞車系統的正常工作範圍」內，
就是如此！
除非，那位駕駛「腳軟」了...........
別忘了：
車身愈重，輪胎與地面之間的摩擦力就愈大！
#138
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Justin 兄，
「煞車性能」這種問題，其實還是「實測方見真章」！
只是，一直以來，
「超越車訊」已在小弟心中留下了不少的「不良印象」，
使得小弟不太敢相信他們所謂的「實測數據」............
舉個常見的例子吧：
所有參與「評比」的受測車輛，它們所使用的輪胎，
「狀況」是否相近？
是否有些是全新的？有些卻已遭先前試駕的媒體們「操爛」了？
若是如此，那麼
該次的「評比」還有「公平性」可言嗎？
「煞車性能」這種問題，其實還是「實測方見真章」！
只是，一直以來，
「超越車訊」已在小弟心中留下了不少的「不良印象」，
使得小弟不太敢相信他們所謂的「實測數據」............
舉個常見的例子吧：
所有參與「評比」的受測車輛，它們所使用的輪胎，
「狀況」是否相近？
是否有些是全新的？有些卻已遭先前試駕的媒體們「操爛」了？
若是如此，那麼
該次的「評比」還有「公平性」可言嗎？
#139
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Justin (ju1125) 於 2005/01/25 08:49:31 回應
~~~~所以同一台車坐一個人、與坐四個人，在同一速度下重踩煞車，
應該有同樣的煞車距離~~~?????
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無業書 (jeffwang) 於 2005/01/25 21:57:13 回應
沒錯！只要是在「輪胎與煞車系統的正常工作範圍」內，
就是如此！
除非，那位駕駛「腳軟」了...........
============================================================
補充說明一下：
1. 兩者的「緊急煞車距離」雖然相同，
但後者(坐四個人)需要較大的踩踏力道。
2. 兩者的「車身配重差異」與「EBD 作動差異」
所導致的「緊急煞車距離」上的差距，
並不在此次討論範圍內...........
~~~~所以同一台車坐一個人、與坐四個人，在同一速度下重踩煞車，
應該有同樣的煞車距離~~~?????
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無業書 (jeffwang) 於 2005/01/25 21:57:13 回應
沒錯！只要是在「輪胎與煞車系統的正常工作範圍」內，
就是如此！
除非，那位駕駛「腳軟」了...........
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補充說明一下：
1. 兩者的「緊急煞車距離」雖然相同，
但後者(坐四個人)需要較大的踩踏力道。
2. 兩者的「車身配重差異」與「EBD 作動差異」
所導致的「緊急煞車距離」上的差距，
並不在此次討論範圍內...........
#140
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無業書、Poca大大~~
謝謝你們提供專業的”物理觀念”，讓小弟對於這些所謂雜誌上的測試數據，有更進一步的了解和看法。
1. 昨晚我思考了一夜 (『動能衰減率』 aM(V-aT)，為何不能拿來評斷'煞車效率????)；我想Poca大大是對的，如果再除以質量，換算成『單位質量之平均動能衰減率』，那實際上便與車重無關，而與時間倒數(1/t)成正相關；也就是說不管是啥車(跑車、貨車、腳踏車~~)，煞車時『單位時間的平均動能衰減率』只與煞車所耗的時間相關，與車重無關。
2. 再則，如果用Ft < Ft * S = 0.5 * M * (V^2)，Ft=平均淨摩擦力 >，來評估煞車的”效果與力道”，會不會更合宜。還是，除以質量換算為『單位質量所承受之平均淨摩擦力』即平均摩擦係數(與煞車距離的倒數1/S成正比)，來評估更恰當。
3. 如果說，以『單位質量承受之平均淨摩擦力所造成之平均動能衰退率 1/t*S』來評估呢~~~
4. 如果說這幾種方法都沒有接近事實來評估煞車效果，那下次不論是哪雜誌或網站做的剎車評比與數據，我想都不值得再去觀注了~~~~ > <
謝謝你們提供專業的”物理觀念”，讓小弟對於這些所謂雜誌上的測試數據，有更進一步的了解和看法。
1. 昨晚我思考了一夜 (『動能衰減率』 aM(V-aT)，為何不能拿來評斷'煞車效率????)；我想Poca大大是對的，如果再除以質量，換算成『單位質量之平均動能衰減率』，那實際上便與車重無關，而與時間倒數(1/t)成正相關；也就是說不管是啥車(跑車、貨車、腳踏車~~)，煞車時『單位時間的平均動能衰減率』只與煞車所耗的時間相關，與車重無關。
2. 再則，如果用Ft < Ft * S = 0.5 * M * (V^2)，Ft=平均淨摩擦力 >，來評估煞車的”效果與力道”，會不會更合宜。還是，除以質量換算為『單位質量所承受之平均淨摩擦力』即平均摩擦係數(與煞車距離的倒數1/S成正比)，來評估更恰當。
3. 如果說，以『單位質量承受之平均淨摩擦力所造成之平均動能衰退率 1/t*S』來評估呢~~~
4. 如果說這幾種方法都沒有接近事實來評估煞車效果，那下次不論是哪雜誌或網站做的剎車評比與數據，我想都不值得再去觀注了~~~~ > <
#141
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~~~煞車時『單位""時間""的平均動能衰減率』只與煞車所耗的時間相關，與車重無關~~~錯誤
改為『單位質量的平均動能衰減率』
改為『單位質量的平均動能衰減率』
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