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我們並不驚訝，在墨爾本基米·萊庫寧駕駛F14-T賽車會很掙紮。除了一些明顯的問題（剎車平衡、牽引力、最高速度），賽車還有設計方面的問題，這會導致萊庫寧在更多的比賽中顯得很掙紮。

當他回到F1的時候，芬蘭人很享受路特斯車隊穩定的賽車：推桿懸掛能讓他容易的調整賽車前後設置。萊庫寧喜歡靈敏的賽車前段，轉向過度，不喜歡在彎角做過多修正。在2012年，賽車轉向靈敏度不合他的喜好，所以路特斯車隊在幾場比賽後解決了這個問題，所以在巴林他就能夠登上了領獎臺。E20賽車具有設置改變靈敏的特點，這是最有效的推桿懸掛包裝。

法拉利現在的狀況更加複雜。

在舒馬舒馬赫離開之後的這幾年，躍馬賽車特性就是轉向不足。沒有一點設置變化不能解決，或資源不能處理。2007年，基米在法拉利的表現很耀眼，除了2008年和2009年。

所以法拉利改變了什麽，導致基米在今年的墨爾本賽道如此掙紮？

自從2012，法拉利決定基於拉桿懸掛來研發賽車，很多車隊在2010年就放棄了拉桿懸掛。這個方案有它的優點，因為他降低了鼻翼和懸掛的同時也降低了賽車重心。然而，問題就在於微調。

拉桿懸掛方式的主要劣勢之一就是賽車操控的限制，由於車手很難獲知賽車某些具體區域。舉個例子來說，如果要調整拉桿懸掛後部，你需要去移動賽車底部和變速箱，因為根本沒有空間縫隙能讓你操作。

因此如果賽車操作與車手習慣南轅北轍，基米想在兩次比賽練習賽中獲得賽車轉向過度的效果，簡直是不可能的。沒有足夠的時間將賽車拆開重新組裝直到基米對操作滿意為止，通常這很難一次成功。就算技工能夠找到最適合的輸入數據，但拉桿懸掛是個固定系統，通常沒有推桿的設置變化反映精確。

整個周五練習賽都呆在車房分解賽車前部不是一個解決辦法，尤其是今年每公里都很重要。重新包裝拉桿懸掛會是一個解決辦法，但這回影響賽車整體平衡，會讓事情變得很糟糕。最快的解決辦法用空氣動力學來使得轉向過度，這就是為什麽法拉利要為萊庫寧制造新的部件。即使這可能話費好幾個周末。

費爾南多·阿隆索能更容易的適應這個系統，他以前在2001米納爾迪車隊的賽車就是拉桿懸掛。這可能就是為什麽法拉利決定重新使用這個系統，因為他們想讓西班牙人駕駛賽車時更加順手