[轉貼]本田F1引擎發展歷程採訪文
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於
2018/03/13 17:36:23
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看起來RA617H在2017年的設計時就已經參考了賓士的設計將渦輪端和進氣端分置在引擎的前、後端，但這樣的設計可能也是因為麥隊放寬了引擎室的尺寸才得已變更設計，另外本田在MGU系統的整合上似乎還是不夠純熟所以才會狀況百出，希望換到小牛之後能夠讓本田正常發揮。
於
2018/03/13 17:37:51
發文IP 218.164.*.*
邁凱倫採用Size0概念進行2015年的MP4-30車型的開發。而他們的合作夥伴本田也採用了這個概念研發了RA615H，不過這款引擎由於需要緊湊化處理，不得不對性能做出妥協。而他們的理念是在動力上的削弱可以通過空氣動力學效果補足，不過他們並沒有得到如期的結果，整個賽季他們的成績一直非常糟糕。
他們採用降低出力的形式是完全出於尺寸要求考慮？還是說他們以為自己能夠做到兩全其美，但事實打了他們的臉呢？
角田（哲史）承認：“我覺得我們沒有完全認識到這項工作實際的困難程度”。雖然他由於加入HRD Sakura（Honda Racing Development Sakura，位於櫻花市的本田賽事研發中心，本田為F1專門設立的研發中心）團隊時已經是15年9月，此時RA615H的設計早已完善，所以他的見解並不保證準確。但是他對於2015年版PU的種種解釋推論皆是基於其專業能力與經驗的。
“我們開始的時候有些管中窺豹，所以並沒有完全了解開發一款PU的困難性。而這種認識上的缺乏也在某種程度使得我們在開發第一款PU時過分地希望能完全滿足底盤的需求。但是當車駛上賽道時，我們意識到其問題重重。”
他們將渦輪、壓縮機以及MGU-H全部塞進了V型汽缸夾角內，但是這一設計也帶來了不利因素。
“V型汽缸夾角內的渦輪增壓器尺寸受到了限制，如果無法將其增大的話，很難增強其出力。”
而即便渦輪增壓器的效率能夠得到提升，MGU-H也無法將其充分運用，其熱能回收無法充足進行，而一切的原因都來自MGU系統佈置的低效。
“由於渦輪增壓器也在V型汽缸夾角內，感應裝置受到了強有力的干擾。當我第一次看到的時候我不禁問自己'這能行嗎？'我們開始採用全新的概念模式，而其最終結果取決於是否能跨過可靠性和性能兩個關卡。”
2015年新規則允許使用可變進氣系統，這樣的系統往往是改變進氣管的長度藉此提高進氣效率。而與渦輪增壓引擎結合的時候，簡單的增加增壓效率並不是必然會增加引擎出力，所以該系統有時也會進行屏蔽空氣的動作。
無論是從哪個方面來看，可變進氣技術都能夠增加出力，所以本田毫不猶豫地採用了。
在RA615H上，增壓室需要做的扁平，那麼汽缸的進氣管不能向外伸長，於是他們在向另一個方向做了延伸，也就是X型，本田準備如此改變進氣管長度。
“部件在狹小空間內高速運作，我第一次看到的時候被其複雜性所震驚。”
複雜性也造就了一些問題，上半賽季的時候可變排氣管經常故障導致PU性能無法提升。
2016年RA616H則在重點改進難搞的感應系統。
“我們重點改進了感應系統和渦輪增壓器。一方面我們希望能解放感應裝置讓系統效率提升，另一方面我們也嘗試增大增壓器尺寸。”
在與邁凱倫的交涉之後，引擎安置空間得到少許的釋放。增加的空間有30mm可以安置增壓室。這使得增壓室支路到氣缸頭的形狀更加高效。
“說到2016賽季，因為研發代幣系統限制我們無法完全修改引擎。
這也是我們將工作重點放在渦輪增壓器和感應裝置上的部分原因。”
2017年RA617H得到大幅度改變。
“我回憶起現行引擎規格頒佈於2009年，其他引擎供應商們從較早之前就一直在進行著F1的研發競賽，但是我們是在宣布回歸F1的2013年才開始我們的研發。”
現行辦法落實於2014年，而本田從2015年才加入競爭，所以雖然表面上看本田只是遲了一年，但其實在開發上本田落後其他廠商數年之久。另外，在持續的競爭中保持充分準備的團隊和剛剛把腳重新邁入F1大門的團隊，兩者的研髮質量存在這巨大的懸殊。但是角田堅持認為“這依舊是不可原諒的。”
“我們只要一度停止參與競爭，所有的事情就會回到原點。我們也因此失去了發現其中問題的能力，而其他廠商則可以輕而易舉地做到。
在我們開發PU的時候這些問題就暴露了出來，比如MGU-K的動力總成，我們千辛萬苦地進行了開發，但是其他廠商已經有開發KERS的經驗，並且解決了其中大多數的問題。”
從2016版到2017版的一個重大改變就是MGU-K。前兩年，MGU-K的出力通過一個獨立的變速箱機構整合到PU後部的動力傳輸單元。但是這完全錯了，由於震動引起的傳動軸損壞時常發生。而這個問題應當是有KERS經歷的團隊早就解決的問題。
為了降低重量與摩擦，同時提升可靠性。RA617H在PU前端整合MGU-K的動力輸出。但是2017年新設計的MGU-K故障頻發反而使得團隊更加困窘。
“我們在2017年遭遇了若干問題，其中就包括了MGU-K動力總成的問題。我們在15和16年也許只是很幸運，但是變速箱與PU的接合導致了共震特性改變，也導致了PU負載的變化。我們嘗試在台架測試的時候去解決掉，但是到了圍場裡問題還是浮現了出來。”
新版變速箱直到安定測試之前才到貨。不過角田承認測試PU時沒有連接真正的變速箱是一個失誤。在和小紅牛的合作中，這種失誤不會再出現了。
“我們現在對於我們的評估非常謹慎，因為變速箱的結構（和邁凱倫的相比）改變了。小紅牛的變速箱和17年相比沒有多少，所以我們在研發的初期就開始進行相關的測試了。”
然而還有其他問題。RA617H另一個重大改變是渦輪增壓器的安放位置。之前一直是安置在V型汽缸夾角內，而現在渦輪佈置在後端，而壓縮機則安置在前端。而連接壓縮機、MGU-H和渦輪的傳動軸則位置降低了，這使得依舊安置在V型汽缸夾角內的MGU-H高度同樣得到降低。將壓縮機和渦輪外置讓V型汽缸夾角內的空間更充裕，也使得感應裝置的設計更加靈活。
“在15年下半年時，無論我們如何改進，始終無法提升引擎出力。在這樣的基礎設計下，我們也無法做進一步的減重或者降低重心。
而現在來看，RA616H的設計並不適合F1引擎。所以我們決定大刀闊斧改變。我們將渦輪外移，降低重心，同時還改進了感應裝置的靈活性。”
在RA615H和RA616H上，進氣管在增壓室內交叉，而在2016第10站採用的版本2上進氣管更加垂直，兩側夾角更大，再加上更直的支管，內部空氣流通更加順暢。
RA617H重大改變是重新設計了進氣流。可變進氣管的方向改為縱向而非旁路。分佈在前後，現在氣流從頂部進入後可以順利地進入PU後部。
“RA616H的支管環繞著渦輪。而在RA617H上，我們能夠讓其直接從前到後貫通，使得其可以保持動壓。在RA616H上，進氣流會被側向的紊流乾擾，在可變進氣系統工作時，管路交叉使得其產生相互干擾。RA617H則在可變操控上有更好的表現。我們準備在其各個方面都進一步提升至一個優異的水準。”
外延的壓縮機侵占了機油槽位置並使其變形。
“由於這個，我們正面臨加速或減速或轉向時機油無法正常供應或回收的問題”
當為了讓機油供應正常而多加機油時，機油可能會流入進氣管。而壓縮機吸入這樣的空氣的話，會導致MGU-H故障。
機油會損傷支座，損傷其潤滑能力，並導致溫度升高。
“我們預計到了這種情況，所以在研發中心我們準備進行測試。”
他們正在模擬駕駛時的G力並檢測機油的潤滑性。
“部分可能是傳感器還是新的，在我們需要的時候卻無法使用。我們沒有那麼多時間去調試，而當測試開始，問題開始出現，這讓邁凱倫對我們的信任受到了打擊。”
如同MGU-K問題一樣，機油相關問題也已經在本田2018年的準備工作中得到了解決。
RA617H在17年已經升級到了3.8版本。本田在巴庫升級了3.0版本，並檢測到了燃燒中的各項參數。在RA617H上，新安置了一個預燃室。空燃比（空氣：燃料）降低讓ICEs更加高效，但是也因此更難以點燃。
預燃室就是準備解決這個問題的。在預燃室內，火花塞點燃附近的富油混合物，而接下來再引燃主燃燒室裡稀薄的空氣。3.0版本解決了這一進程的技術性問題。
角田氏帶著遺憾說道：“這個其實在新賽季開始之前可以得到解決的，但是邁凱倫等不了那麼久”。不過，2018年確實有了希望的曙光。
https://bbs.hupu.com/21665310.html
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2018/03/13 17:42:05
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邁凱倫採用Size0概念進行2015年的MP4-30車型的開發。而他們的合作夥伴本田也採用了這個概念研發了RA615H，不過這款引擎由於需要緊湊化處理，不得不對性能做出妥協。而他們的理念是在動力上的削弱可以通過空氣動力學效果補足，不過他們並沒有得到如期的結果，整個賽季他們的成績一直非常糟糕。
他們採用降低出力的形式是完全出於尺寸要求考慮？還是說他們以為自己能夠做到兩全其美，但事實打了他們的臉呢？
角田（哲史）承認：“我覺得我們沒有完全認識到這項工作實際的困難程度”。雖然他由於加入HRD Sakura（Honda Racing Development Sakura，位於櫻花市的本田賽事研發中心，本田為F1專門設立的研發中心）團隊時已經是15年9月，此時RA615H的設計早已完善，所以他的見解並不保證準確。但是他對於2015年版PU的種種解釋推論皆是基於其專業能力與經驗的。
“我們開始的時候有些管中窺豹，所以並沒有完全了解開發一款PU的困難性。而這種認識上的缺乏也在某種程度使得我們在開發第一款PU時過分地希望能完全滿足底盤的需求。但是當車駛上賽道時，我們意識到其問題重重。”
他們將渦輪、壓縮機以及MGU-H全部塞進了V型汽缸夾角內，但是這一設計也帶來了不利因素。
“V型汽缸夾角內的渦輪增壓器尺寸受到了限制，如果無法將其增大的話，很難增強其出力。”
而即便渦輪增壓器的效率能夠得到提升，MGU-H也無法將其充分運用，其熱能回收無法充足進行，而一切的原因都來自MGU系統佈置的低效。
“由於渦輪增壓器也在V型汽缸夾角內，感應裝置受到了強有力的干擾。當我第一次看到的時候我不禁問自己'這能行嗎？'我們開始採用全新的概念模式，而其最終結果取決於是否能跨過可靠性和性能兩個關卡。”
2015年新規則允許使用可變進氣系統，這樣的系統往往是改變進氣管的長度藉此提高進氣效率。而與渦輪增壓引擎結合的時候，簡單的增加增壓效率並不是必然會增加引擎出力，所以該系統有時也會進行屏蔽空氣的動作。
無論是從哪個方面來看，可變進氣技術都能夠增加出力，所以本田毫不猶豫地採用了。
在RA615H上，增壓室需要做的扁平，那麼汽缸的進氣管不能向外伸長，於是他們在向另一個方向做了延伸，也就是X型，本田準備如此改變進氣管長度。
“部件在狹小空間內高速運作，我第一次看到的時候被其複雜性所震驚。”
複雜性也造就了一些問題，上半賽季的時候可變排氣管經常故障導致PU性能無法提升。
2016年RA616H則在重點改進難搞的感應系統。
“我們重點改進了感應系統和渦輪增壓器。一方面我們希望能解放感應裝置讓系統效率提升，另一方面我們也嘗試增大增壓器尺寸。”
在與邁凱倫的交涉之後，引擎安置空間得到少許的釋放。增加的空間有30mm可以安置增壓室。這使得增壓室支路到氣缸頭的形狀更加高效。
“說到2016賽季，因為研發代幣系統限制我們無法完全修改引擎。
這也是我們將工作重點放在渦輪增壓器和感應裝置上的部分原因。”
2017年RA617H得到大幅度改變。
“我回憶起現行引擎規格頒佈於2009年，其他引擎供應商們從較早之前就一直在進行著F1的研發競賽，但是我們是在宣布回歸F1的2013年才開始我們的研發。”
現行辦法落實於2014年，而本田從2015年才加入競爭，所以雖然表面上看本田只是遲了一年，但其實在開發上本田落後其他廠商數年之久。另外，在持續的競爭中保持充分準備的團隊和剛剛把腳重新邁入F1大門的團隊，兩者的研髮質量存在這巨大的懸殊。但是角田堅持認為“這依舊是不可原諒的。”
“我們只要一度停止參與競爭，所有的事情就會回到原點。我們也因此失去了發現其中問題的能力，而其他廠商則可以輕而易舉地做到。
在我們開發PU的時候這些問題就暴露了出來，比如MGU-K的動力總成，我們千辛萬苦地進行了開發，但是其他廠商已經有開發KERS的經驗，並且解決了其中大多數的問題。”
從2016版到2017版的一個重大改變就是MGU-K。前兩年，MGU-K的出力通過一個獨立的變速箱機構整合到PU後部的動力傳輸單元。但是這完全錯了，由於震動引起的傳動軸損壞時常發生。而這個問題應當是有KERS經歷的團隊早就解決的問題。
為了降低重量與摩擦，同時提升可靠性。RA617H在PU前端整合MGU-K的動力輸出。但是2017年新設計的MGU-K故障頻發反而使得團隊更加困窘。
“我們在2017年遭遇了若干問題，其中就包括了MGU-K動力總成的問題。我們在15和16年也許只是很幸運，但是變速箱與PU的接合導致了共震特性改變，也導致了PU負載的變化。我們嘗試在台架測試的時候去解決掉，但是到了圍場裡問題還是浮現了出來。”
新版變速箱直到安定測試之前才到貨。不過角田承認測試PU時沒有連接真正的變速箱是一個失誤。在和小紅牛的合作中，這種失誤不會再出現了。
“我們現在對於我們的評估非常謹慎，因為變速箱的結構（和邁凱倫的相比）改變了。小紅牛的變速箱和17年相比沒有多少，所以我們在研發的初期就開始進行相關的測試了。”
然而還有其他問題。RA617H另一個重大改變是渦輪增壓器的安放位置。之前一直是安置在V型汽缸夾角內，而現在渦輪佈置在後端，而壓縮機則安置在前端。而連接壓縮機、MGU-H和渦輪的傳動軸則位置降低了，這使得依舊安置在V型汽缸夾角內的MGU-H高度同樣得到降低。將壓縮機和渦輪外置讓V型汽缸夾角內的空間更充裕，也使得感應裝置的設計更加靈活。
“在15年下半年時，無論我們如何改進，始終無法提升引擎出力。在這樣的基礎設計下，我們也無法做進一步的減重或者降低重心。
而現在來看，RA616H的設計並不適合F1引擎。所以我們決定大刀闊斧改變。我們將渦輪外移，降低重心，同時還改進了感應裝置的靈活性。”
在RA615H和RA616H上，進氣管在增壓室內交叉，而在2016第10站採用的版本2上進氣管更加垂直，兩側夾角更大，再加上更直的支管，內部空氣流通更加順暢。
RA617H重大改變是重新設計了進氣流。可變進氣管的方向改為縱向而非旁路。分佈在前後，現在氣流從頂部進入後可以順利地進入PU後部。
“RA616H的支管環繞著渦輪。而在RA617H上，我們能夠讓其直接從前到後貫通，使得其可以保持動壓。在RA616H上，進氣流會被側向的紊流乾擾，在可變進氣系統工作時，管路交叉使得其產生相互干擾。RA617H則在可變操控上有更好的表現。我們準備在其各個方面都進一步提升至一個優異的水準。”
外延的壓縮機侵占了機油槽位置並使其變形。
“由於這個，我們正面臨加速或減速或轉向時機油無法正常供應或回收的問題”
當為了讓機油供應正常而多加機油時，機油可能會流入進氣管。而壓縮機吸入這樣的空氣的話，會導致MGU-H故障。
機油會損傷支座，損傷其潤滑能力，並導致溫度升高。
“我們預計到了這種情況，所以在研發中心我們準備進行測試。”
他們正在模擬駕駛時的G力並檢測機油的潤滑性。
“部分可能是傳感器還是新的，在我們需要的時候卻無法使用。我們沒有那麼多時間去調試，而當測試開始，問題開始出現，這讓邁凱倫對我們的信任受到了打擊。”
如同MGU-K問題一樣，機油相關問題也已經在本田2018年的準備工作中得到了解決。
RA617H在17年已經升級到了3.8版本。本田在巴庫升級了3.0版本，並檢測到了燃燒中的各項參數。在RA617H上，新安置了一個預燃室。空燃比（空氣：燃料）降低讓ICEs更加高效，但是也因此更難以點燃。
預燃室就是準備解決這個問題的。在預燃室內，火花塞點燃附近的富油混合物，而接下來再引燃主燃燒室裡稀薄的空氣。3.0版本解決了這一進程的技術性問題。
角田氏帶著遺憾說道：“這個其實在新賽季開始之前可以得到解決的，但是邁凱倫等不了那麼久”。不過，2018年確實有了希望的曙光。
https://bbs.hupu.com/21665310.html
邁凱倫採用Size0概念進行2015年的MP4-30車型的開發。而他們的合作夥伴本田也採用了這個概念研發了RA615H，不過這款引擎由於需要緊湊化處理，不得不對性能做出妥協。而他們的理念是在動力上的削弱可以通過空氣動力學效果補足，不過他們並沒有得到如期的結果，整個賽季他們的成績一直非常糟糕。
他們採用降低出力的形式是完全出於尺寸要求考慮？還是說他們以為自己能夠做到兩全其美，但事實打了他們的臉呢？
角田（哲史）承認：“我覺得我們沒有完全認識到這項工作實際的困難程度”。雖然他由於加入HRD Sakura（Honda Racing Development Sakura，位於櫻花市的本田賽事研發中心，本田為F1專門設立的研發中心）團隊時已經是15年9月，此時RA615H的設計早已完善，所以他的見解並不保證準確。但是他對於2015年版PU的種種解釋推論皆是基於其專業能力與經驗的。
“我們開始的時候有些管中窺豹，所以並沒有完全了解開發一款PU的困難性。而這種認識上的缺乏也在某種程度使得我們在開發第一款PU時過分地希望能完全滿足底盤的需求。但是當車駛上賽道時，我們意識到其問題重重。”
他們將渦輪、壓縮機以及MGU-H全部塞進了V型汽缸夾角內，但是這一設計也帶來了不利因素。
“V型汽缸夾角內的渦輪增壓器尺寸受到了限制，如果無法將其增大的話，很難增強其出力。”
而即便渦輪增壓器的效率能夠得到提升，MGU-H也無法將其充分運用，其熱能回收無法充足進行，而一切的原因都來自MGU系統佈置的低效。
“由於渦輪增壓器也在V型汽缸夾角內，感應裝置受到了強有力的干擾。當我第一次看到的時候我不禁問自己'這能行嗎？'我們開始採用全新的概念模式，而其最終結果取決於是否能跨過可靠性和性能兩個關卡。”
2015年新規則允許使用可變進氣系統，這樣的系統往往是改變進氣管的長度藉此提高進氣效率。而與渦輪增壓引擎結合的時候，簡單的增加增壓效率並不是必然會增加引擎出力，所以該系統有時也會進行屏蔽空氣的動作。
無論是從哪個方面來看，可變進氣技術都能夠增加出力，所以本田毫不猶豫地採用了。
在RA615H上，增壓室需要做的扁平，那麼汽缸的進氣管不能向外伸長，於是他們在向另一個方向做了延伸，也就是X型，本田準備如此改變進氣管長度。
“部件在狹小空間內高速運作，我第一次看到的時候被其複雜性所震驚。”
複雜性也造就了一些問題，上半賽季的時候可變排氣管經常故障導致PU性能無法提升。
2016年RA616H則在重點改進難搞的感應系統。
“我們重點改進了感應系統和渦輪增壓器。一方面我們希望能解放感應裝置讓系統效率提升，另一方面我們也嘗試增大增壓器尺寸。”
在與邁凱倫的交涉之後，引擎安置空間得到少許的釋放。增加的空間有30mm可以安置增壓室。這使得增壓室支路到氣缸頭的形狀更加高效。
“說到2016賽季，因為研發token限制我們無法完全修改引擎。
這也是我們將工作重點放在渦輪增壓器和感應裝置上的部分原因。”
2017年RA617H得到大幅度改變。
“我回憶起現行引擎規格頒佈於2009年，其他引擎供應商們從較早之前就一直在進行著F1的研發競賽，但是我們是在宣布回歸F1的2013年才開始我們的研發。”
現行辦法落實於2014年，而本田從2015年才加入競爭，所以雖然表面上看本田只是遲了一年，但其實在開發上本田落後其他廠商數年之久。另外，在持續的競爭中保持充分準備的團隊和剛剛把腳重新邁入F1大門的團隊，兩者的研發質量存在這巨大的懸殊。但是角田堅持認為“這依舊是不可原諒的。”
“我們只要一度停止參與競爭，所有的事情就會回到原點。我們也因此失去了發現其中問題的能力，而其他廠商則可以輕而易舉地做到。
在我們開發PU的時候這些問題就暴露了出來，比如MGU-K的動力總成，我們千辛萬苦地進行了開發，但是其他廠商已經有開發KERS的經驗，並且解決了其中大多數的問題。”
從2016版到2017版的一個重大改變就是MGU-K。前兩年，MGU-K的出力通過一個獨立的變速箱機構整合到PU後部的動力傳輸單元。但是這完全錯了，由於震動引起的傳動軸損壞時常發生。而這個問題應當是有KERS經歷的團隊早就解決的問題。
為了降低重量與摩擦，同時提升可靠性。RA617H在PU前端整合MGU-K的動力輸出。但是2017年新設計的MGU-K故障頻發反而使得團隊更加困窘。
“我們在2017年遭遇了若干問題，其中就包括了MGU-K動力總成的問題。我們在15和16年也許只是很幸運，但是變速箱與PU的接合導致了共震特性改變，也導致了PU負載的變化。我們嘗試在台架測試的時候去解決掉，但是到了圍場裡問題還是浮現了出來。”
新版變速箱直到安定測試之前才到貨。不過角田承認測試PU時沒有連接真正的變速箱是一個失誤。在和小紅牛的合作中，這種失誤不會再出現了。
“我們現在對於我們的評估非常謹慎，因為變速箱的結構（和邁凱倫的相比）改變了。小紅牛的變速箱和17年相比沒有多少，所以我們在研發的初期就開始進行相關的測試了。”
然而還有其他問題。RA617H另一個重大改變是渦輪增壓器的安放位置。之前一直是安置在V型汽缸夾角內，而現在渦輪佈置在後端，而壓縮機則安置在前端。而連接壓縮機、MGU-H和渦輪的傳動軸則位置降低了，這使得依舊安置在V型汽缸夾角內的MGU-H高度同樣得到降低。將壓縮機和渦輪外置讓V型汽缸夾角內的空間更充裕，也使得感應裝置的設計更加靈活。
“在15年下半年時，無論我們如何改進，始終無法提升引擎出力。在這樣的基礎設計下，我們也無法做進一步的減重或者降低重心。
而現在來看，RA616H的設計並不適合F1引擎。所以我們決定大刀闊斧改變。我們將渦輪外移，降低重心，同時還改進了感應裝置的靈活性。”
在RA615H和RA616H上，進氣管在增壓室內交叉，而在2016第10站採用的版本2上進氣管更加垂直，兩側夾角更大，再加上更直的支管，內部空氣流通更加順暢。
RA617H重大改變是重新設計了進氣流。可變進氣管的方向改為縱向而非旁路。分佈在前後，現在氣流從頂部進入後可以順利地進入PU後部。
“RA616H的支管環繞著渦輪。而在RA617H上，我們能夠讓其直接從前到後貫通，使得其可以保持動壓。在RA616H上，進氣流會被側向的紊流乾擾，在可變進氣系統工作時，管路交叉使得其產生相互干擾。RA617H則在可變操控上有更好的表現。我們準備在其各個方面都進一步提升至一個優異的水準。”
外延的壓縮機侵占了機油槽位置並使其變形。
“由於這個，我們正面臨加速或減速或轉向時機油無法正常供應或回收的問題”
當為了讓機油供應正常而多加機油時，機油可能會流入進氣管。而壓縮機吸入這樣的空氣的話，會導致MGU-H故障。
機油會損傷支座，損傷其潤滑能力，並導致溫度升高。
“我們預計到了這種情況，所以在研發中心我們準備進行測試。”
他們正在模擬駕駛時的G力並檢測機油的潤滑性。
“部分可能是傳感器還是新的，在我們需要的時候卻無法使用。我們沒有那麼多時間去調試，而當測試開始，問題開始出現，這讓邁凱倫對我們的信任受到了打擊。”
如同MGU-K問題一樣，機油相關問題也已經在本田2018年的準備工作中得到了解決。
RA617H在17年已經升級到了3.8版本。本田在巴庫升級了3.0版本，並檢測到了燃燒中的各項參數。在RA617H上，新安置了一個預燃室。空燃比（空氣：燃料）降低讓ICEs更加高效，但是也因此更難以點燃。
預燃室就是準備解決這個問題的。在預燃室內，火花塞點燃附近的富油混合物，而接下來再引燃主燃燒室裡稀薄的空氣。3.0版本解決了這一進程的技術性問題。
角田氏帶著遺憾說道：“這個其實在新賽季開始之前可以得到解決的，但是邁凱倫等不了那麼久”。不過，2018年確實有了希望的曙光。
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