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於
2018/12/25 01:02:13
發文
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股票操作手法，，
賠錢時減資，，股本變小股票價低時在增資購買！
買在低點，以後上揚就有套利空間！
此外股本變小，，那每股盈餘『EPS』就會增加！只要有賺錢，，數字就漂亮！
股價就會起來啦！
反正就套利！
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我國政府的汽車工業政策是否真的一開始就是完全由政府來扶持企業發展，並明顯地表現出新重商主義的保護取向，都還有待商確。因為事實上不僅當民國 48年 3 月當裕隆汽車公司生產的大卡車底盤正式出廠，並獲得數十輛訂單之際，政府卻在此時宣佈開放大卡車、大客車底盤進口，最後使得該公司不得不放棄生產43、以及民國 69 年裕隆公司耗資六億元規劃的柴油引擎製造設備完工之際，正準備要開始進行正式生產之時，政府突然以柴油油源供應不足以及避免環境污染為理由，飭令禁止3000c.c.以下小型柴油引擎的客、貨車生產、製造及進口，此舉並使得裕隆投資的柴油引擎設備形同廢鐵等例子都顯示，我國的汽車工業政策其實恐怕並非一直都是「保護」的態勢，相反的在同樣的時間點底下( 42-73年) 許多時候政府的作為可能亦影響或傷害了我國汽車工業的發展。
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我國的汽車工業政策變動矛盾的情況層出不窮，使得民間的業者其實未必就完全受到「保護」或「照顧」的好處之外，更重要的，我國汽車工業受到保護的「情況」也不是一開始就有，國家機器與民間產業互動的關係天平也並未只是一昧的固定傾斜向某一方，而沒有變動的情況發生。例如由於嚴慶齡成立裕隆汽車公司的時間(民國 42 年)，其實便已經遠早於一般認定的政府部門展開「保護」的時程(例如政府部門購買裕隆與 Willys 合作製造的吉普車-民國 46 年、以及公佈「汽車運輸管理規則」，規定營業用小汽車限用國產汽車-民國 53 年)；因此不僅必須認清並了解我們用來看待、衡量國家與產業關係的「標準」並非天生而來、同時這些看法也並非固定不變之外；更重要的是由於汽車生產早在 1960 年代開始便已有走向全球國際分工的發展情形，今日一輛汽車的生產也不再僅是在任何一個國家內單獨完成(例如即使是一輛所謂原廠的「美國車」，其雨刷可能就是德國製造的、輪胎可能是日本生產…等)。所以雖然我們或許會感慨我國的汽車產業發展曾經一度遲緩，但也還是應該以更廣泛的觀照角度、更新的時間點…等來看待今日我國汽車產業的發展情況、民間廠商的投入情形、以及國家與他們之間的關係。
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於
2018/12/25 09:32:55
發文
於
2018/12/25 09:34:46
發文IP 111.249.*.*
一堆人在放屁
多多研究一下台灣汽車史吧
這樣就算放出來的屁也會比別人香
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於
2018/12/26 01:39:54
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好香好香
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於
2018/12/26 01:43:21
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回應 azxcxza123（精打細算）所寫
股票操作手法，，
賠錢時減資，，股本變小股票價低時在增資購買！
買在低點，以後上揚就有套利空間！
此外股本變小，，那每股盈餘『EPS』就會增加！只要有賺錢，，數字就漂亮！
股價就會起來啦！
反正就套利！
也不能說是套利，減資就是原本的股東認賠，把原本的錢拿回去，這樣虧損就可以打掉。然後新的資金進來，帳面上就可以少掉原本的虧損認列。數字會好看很多這點是沒錯的，多半也是為了股價也沒錯。
0
於
2018/12/26 09:49:23
發文
於
2018/12/26 09:50:03
發文IP 111.249.*.*
第一期-民國 42 年嚴慶齡先生創設「裕隆機器製造股份有限公司」，並與美國威利斯公司合作生產出第一輛吉普車出廠，到民國 56 年政府頒布「國內汽車工業保護及進口外國汽車辦法」；
第二期-民國 56 年政府開始放鬆汽車廠設置到 68 年頒行「促進汽車工業發展方案」這段時期間的台灣汽車工業發展情況。
第三期-民國 68 年開始鼓勵大汽車廠發展到民國 81 年公布「汽車工業發展策略」；
第四期民國 81 年之後至今台灣汽車工業的發展情況。
為了呈現台灣汽車工業 50 年來的發展實貌，以政策變動做為分期的基準(即以政府所頒之政策內容出現保護-開放相對調整變動時進行時期劃分)，透過歷史分期的方式說明我國汽車工業發展過程中，國家機器與民間業者在國內外政治經濟環境以及全球汽車工業發展情況的影響下的運作圖象。
第一期-民國 42 年嚴慶齡先生創設「裕隆機器製造股份有限公司」，並與美國威利斯公司合作生產出第一輛吉普車出廠，到民國 56 年政府頒布「國內汽車工業保護及進口外國汽車辦法」；
第二期-民國 56 年政府開始放鬆汽車廠設置到 68 年頒行「促進汽車工業發展方案」這段時期間的台灣汽車工業發展情況。
第三期-民國 68 年開始鼓勵大汽車廠發展到民國 81 年公布「汽車工業發展策略」；
第四期-民國 81 年之後至今台灣汽車工業的發展情況。
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於
2018/12/26 10:06:47
發文
於
2018/12/26 10:15:05
發文IP 111.249.*.*
天下雜誌42期 譯 姚心怡 1984-11-01
經過兩年的搖搖盪盪，中日大汽車廠談判的鐘擺終於停擺。中、日雙方為何不歡而散？談判決裂後，對雙方可能造成什麼影響？
中華民國行政院於九月六日當天，決定撤回和豐田合作建立大汽車廠計劃。這個決定，對雙方而言，都造成不小的損失，豐田於痛失台灣這個被認為「無法替代」的生產據點後，其在東南亞的汽車戰略計劃，勢得重擬；而台灣在幾乎達成協議前一剎那取消合作閃爍不定的態度，可能影響日本往後對台灣大規模投資的意願。
癥結何在？
據台灣方面的說法，不能達成協議的癥結在於，日本無法針對其提出的三項條件給予滿意的答覆。條件是：一、大汽車廠開始生產後第八年的輸出比率為五○％，二、生產後第五年，在汽車零件方面，台灣自製率應提高為九○％，三、技術轉移。
可是，據瞭解，豐田方面曾提出極富彈性的「讓步案」，再且，雙方應不可能設想不出「東方式的解決方案」，可是，台灣卻放棄妥協之道，無意貫徹原有計劃，原因何在？
其中有三個主因，第一，台灣方面認為計劃中原本就有不合理之處，而且台灣政府內部的反對聲浪極高；第二，台灣當局對本身經濟及汽車工業太過自信，並主觀斷定即使不與豐田合作，也能靠自己的能力提昇經濟和汽車工業的水準；第三，台灣經濟界始終不相信日本能做到毫不保留的技術轉移。
台灣汽車的國內需求量一年為十五萬輛，可是，一旦年產三十萬輛的大汽車廠成立後，雖其中半數–十五萬輛打算輸出，但另外還有十五萬輛要內銷，這個數目若再加上台灣國內六家汽車工廠生產的汽車數量，那麼，供過於求勢必難免。因此，台灣當局雖希望藉大汽車廠來刺激國內汽車廠的競爭力，使其能獨力製造具有國際競爭力的汽車，但反對聲浪卻不絕於耳。
台灣今年五月下旬實行內閣改組，產生了以行政院長俞國華為首的新內閣，新內閣在大汽車案方面，態度保守。跡象顯示，在今年七月，新內閣事實上就已初步決定，如果豐田不肯針對前述三條件作大幅讓步的話，便撤回與其合作的計劃。
「豐田和我國合作生產小型汽車的計劃恐怕不那麼容易成功吧，我們並不擔心，」台灣裕隆汽車公司董事長吳舜文女士曾說。觀察家起初只將吳女士的這段話，當作是裕隆本身的姿態和願望，現在認真追究起來，吳女士充滿自信的言談，其靈感莫不源自台灣當局的態度。
合作計劃被封殺
另有一件值得玩味的事，台灣的中國時報在大汽車廠談判破裂前，就曾出現如下的說法：「在最高階層尚未指示更新的政策之前，大汽車廠的合作計劃，恐怕會遭『封箱』！」
儘管「趙鐵頭」–台灣前經濟部長趙耀東曾幼力排除所有反對意見，堅決執行及貫徹大汽車廠合作計劃，但新任行政院長俞國華及經濟部長徐立德顯然對這份被許多人強烈反對的計劃缺乏信心，終在唯恐節外生枝的的心情作祟下，導致談判破裂。
此外，裕隆等幾家台灣汽車廠為使大汽車廠計劃告吹，曾不惜透過政界人士向政府當局進行遊說，另一方面，據豐田副社長神尾秀雄指出：「豐田卻絲毫沒有借助任何一位政界人士的力量。」據他透露，曾有政界人士自告奮勇要為豐田出力，作其與台灣當局談判時的橋樑，但為豐田所拒。
依台灣政府最初的計劃，是想藉大汽車廠及部份零件製造商的壯大來提昇汽車工業，並據此帶動台灣經濟全面的發展。但就在大汽車廠計劃發表後幾年間，台灣原有的汽車工廠不僅在各方面均有所改善，而且，與高科技相關的產業也相繼產生。這個令人雀躍的現象，促使台灣政府下定重擬經濟發展策略的決心，而改以重組現有的汽車工業為基礎，使這兩項條件成為帶動整體經濟發展的動力。
台灣對本身經濟力過度的自信，不僅導使大汽車廠案流產，而且，這種心態，也影響了和日產或福特合作的可能性。日產汽車似乎覺察了這一點，日產副社長久米豐表示：「日產和台灣裕隆公司的關係在強化中，以目前情形來說，即使確定豐田與台灣合作計劃宣告失敗，日產也並沒有針對大汽車廠一事提出新提案的打算。」
儘管台灣對自身經濟能力顯得自信自滿，但據客觀觀察，以目前台灣的汽車工業和尖端科技產業的水準看來，這兩項條件都不足成為帶動整體經濟起飛的牽引力。因此，可以說這次，台灣是失算於對本身能力的過度自信。
台灣經濟界對日本企業的不信任感，也是使大汽車廠計劃胎死腹中的主因。即使連台灣塑膠大王–原本要擔任大汽車廠董事長的王永慶都說：「和日本企業合作的台灣企業，沒有一個不曾吃過虧的。」
雙雙受害
不管怎麼說，大汽車廠一案，其結果不歡而散，台灣和豐田雙受其害。
先談豐田。豐田在美國、西歐及東南亞等地各擁有市場，和美國的ＧＭ合作順利，與西歐各國的合作關係已相當堅固，東西亞方面，原計劃以台灣為生產要地，再據此作為豐田汽車外銷東南亞的據點。雖說東南亞各國的目標都指向「汽車國產化」，但目前無論其技術和生產力，都仍無法做到完全國產化的境地，這項事實，更使足以擔當汽車零件供給線及具有製造完整汽車能力的台灣，其地位更趨重要。
此外，豐田原預測台灣製的豐田車外銷美國後，將可在小型汽車戰爭中攻佔一席之地，成為極有力的秘密武器。因此，對於已失去韓國（因韓國已與其他日本及美國汽車廠合作）這個據點的豐田來說，確保台灣實屬必要，台灣的重要性至此已被認定「無法取代」，因此，把失去台灣看作是使豐田海外作戰策略受到重創的觀點，應不為過。
雖說台灣當局於起草「汽車工業發展方案」後，豐田不僅再度出入台灣的可能性，而且，豐田的社長豐田章一郎也曾意味深長的透露：「我們已與台灣方面取得默契，相信日後仍有協助台灣的機會。」可是，大汽車案的失利，對豐田來說，打擊頗大是不容否認的事實。
對台灣而言，亦損失不貲。首先，新的汽車工業發展計劃，從確定直到能夠執行，還需花費一段時間，在這方面，又不能對保守的新內閣寄予厚望，由此，台灣在發展汽車工業上將落後韓國，是可以預知的；其次，就在雙方即將達成協議前一瞬間，合作計劃卻宣告流產，這次經驗，恐將影響日本往後對台灣大規模投資的積極性。
代價太大
總之，到目前為止，仍無法看出台灣意圖利用既有汽車工業和高科技產業為踏板，藉以帶動經濟全面發展的想法有成功的可能，雖明知這種結果是政策一再搖擺及「對經濟能力太過自信」等失誤所帶來的，台灣為此付出的代價太大了。
於
2018/12/26 10:25:12
發文IP 111.249.*.*
天下雜誌42期 譯 姚心怡 1984-11-01
經過兩年的搖搖盪盪，中日大汽車廠談判的鐘擺終於停擺。中、日雙方為何不歡而散？談判決裂後，對雙方可能造成什麼影響？
中華民國行政院於九月六日當天，決定撤回和豐田合作建立大汽車廠計劃。這個決定，對雙方而言，都造成不小的損失，豐田於痛失台灣這個被認為「無法替代」的生產據點後，其在東南亞的汽車戰略計劃，勢得重擬；而台灣在幾乎達成協議前一剎那取消合作閃爍不定的態度，可能影響日本往後對台灣大規模投資的意願。
癥結何在？
據台灣方面的說法，不能達成協議的癥結在於，日本無法針對其提出的三項條件給予滿意的答覆。條件是：一、大汽車廠開始生產後第八年的輸出比率為五○％，二、生產後第五年，在汽車零件方面，台灣自製率應提高為九○％，三、技術轉移。
可是，據瞭解，豐田方面曾提出極富彈性的「讓步案」，再且，雙方應不可能設想不出「東方式的解決方案」，可是，台灣卻放棄妥協之道，無意貫徹原有計劃，原因何在？
其中有三個主因，第一，台灣方面認為計劃中原本就有不合理之處，而且台灣政府內部的反對聲浪極高；第二，台灣當局對本身經濟及汽車工業太過自信，並主觀斷定即使不與豐田合作，也能靠自己的能力提昇經濟和汽車工業的水準；第三，台灣經濟界始終不相信日本能做到毫不保留的技術轉移。
台灣汽車的國內需求量一年為十五萬輛，可是，一旦年產三十萬輛的大汽車廠成立後，雖其中半數–十五萬輛打算輸出，但另外還有十五萬輛要內銷，這個數目若再加上台灣國內六家汽車工廠生產的汽車數量，那麼，供過於求勢必難免。因此，台灣當局雖希望藉大汽車廠來刺激國內汽車廠的競爭力，使其能獨力製造具有國際競爭力的汽車，但反對聲浪卻不絕於耳。
台灣今年五月下旬實行內閣改組，產生了以行政院長俞國華為首的新內閣，新內閣在大汽車案方面，態度保守。跡象顯示，在今年七月，新內閣事實上就已初步決定，如果豐田不肯針對前述三條件作大幅讓步的話，便撤回與其合作的計劃。
「豐田和我國合作生產小型汽車的計劃恐怕不那麼容易成功吧，我們並不擔心，」台灣裕隆汽車公司董事長吳舜文女士曾說。觀察家起初只將吳女士的這段話，當作是裕隆本身的姿態和願望，現在認真追究起來，吳女士充滿自信的言談，其靈感莫不源自台灣當局的態度。
合作計劃被封殺
另有一件值得玩味的事，台灣的中國時報在大汽車廠談判破裂前，就曾出現如下的說法：「在最高階層尚未指示更新的政策之前，大汽車廠的合作計劃，恐怕會遭『封箱』！」
儘管「趙鐵頭」–台灣前經濟部長趙耀東曾幼力排除所有反對意見，堅決執行及貫徹大汽車廠合作計劃，但新任行政院長俞國華及經濟部長徐立德顯然對這份被許多人強烈反對的計劃缺乏信心，終在唯恐節外生枝的的心情作祟下，導致談判破裂。
此外，裕隆等幾家台灣汽車廠為使大汽車廠計劃告吹，曾不惜透過政界人士向政府當局進行遊說，另一方面，據豐田副社長神尾秀雄指出：「豐田卻絲毫沒有借助任何一位政界人士的力量。」據他透露，曾有政界人士自告奮勇要為豐田出力，作其與台灣當局談判時的橋樑，但為豐田所拒。
依台灣政府最初的計劃，是想藉大汽車廠及部份零件製造商的壯大來提昇汽車工業，並據此帶動台灣經濟全面的發展。但就在大汽車廠計劃發表後幾年間，台灣原有的汽車工廠不僅在各方面均有所改善，而且，與高科技相關的產業也相繼產生。這個令人雀躍的現象，促使台灣政府下定重擬經濟發展策略的決心，而改以重組現有的汽車工業為基礎，使這兩項條件成為帶動整體經濟發展的動力。
台灣對本身經濟力過度的自信，不僅導使大汽車廠案流產，而且，這種心態，也影響了和日產或福特合作的可能性。日產汽車似乎覺察了這一點，日產副社長久米豐表示：「日產和台灣裕隆公司的關係在強化中，以目前情形來說，即使確定豐田與台灣合作計劃宣告失敗，日產也並沒有針對大汽車廠一事提出新提案的打算。」
儘管台灣對自身經濟能力顯得自信自滿，但據客觀觀察，以目前台灣的汽車工業和尖端科技產業的水準看來，這兩項條件都不足成為帶動整體經濟起飛的牽引力。因此，可以說這次，台灣是失算於對本身能力的過度自信。
台灣經濟界對日本企業的不信任感，也是使大汽車廠計劃胎死腹中的主因。即使連台灣塑膠大王–原本要擔任大汽車廠董事長的王永慶都說：「和日本企業合作的台灣企業，沒有一個不曾吃過虧的。」
雙雙受害
不管怎麼說，大汽車廠一案，其結果不歡而散，台灣和豐田雙受其害。
先談豐田。豐田在美國、西歐及東南亞等地各擁有市場，和美國的ＧＭ合作順利，與西歐各國的合作關係已相當堅固，東西亞方面，原計劃以台灣為生產要地，再據此作為豐田汽車外銷東南亞的據點。雖說東南亞各國的目標都指向「汽車國產化」，但目前無論其技術和生產力，都仍無法做到完全國產化的境地，這項事實，更使足以擔當汽車零件供給線及具有製造完整汽車能力的台灣，其地位更趨重要。
此外，豐田原預測台灣製的豐田車外銷美國後，將可在小型汽車戰爭中攻佔一席之地，成為極有力的秘密武器。因此，對於已失去韓國（因韓國已與其他日本及美國汽車廠合作）這個據點的豐田來說，確保台灣實屬必要，台灣的重要性至此已被認定「無法取代」，因此，把失去台灣看作是使豐田海外作戰策略受到重創的觀點，應不為過。
雖說台灣當局於起草「汽車工業發展方案」後，豐田不僅再度出入台灣的可能性，而且，豐田的社長豐田章一郎也曾意味深長的透露：「我們已與台灣方面取得默契，相信日後仍有協助台灣的機會。」可是，大汽車案的失利，對豐田來說，打擊頗大是不容否認的事實。
對台灣而言，亦損失不貲。首先，新的汽車工業發展計劃，從確定直到能夠執行，還需花費一段時間，在這方面，又不能對保守的新內閣寄予厚望，由此，台灣在發展汽車工業上將落後韓國，是可以預知的；其次，就在雙方即將達成協議前一瞬間，合作計劃卻宣告流產，這次經驗，恐將影響日本往後對台灣大規模投資的積極性。
代價太大
總之，到目前為止，仍無法看出台灣意圖利用既有汽車工業和高科技產業為踏板，藉以帶動經濟全面發展的想法有成功的可能，雖明知這種結果是政策一再搖擺及「對經濟能力太過自信」等失誤所帶來的，台灣為此付出的代價太大了。
（取代自東洋經濟週刊）
天下雜誌42期 譯 姚心怡 1984-11-01
（取代自東洋經濟週刊）
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可能影響日本往後對台灣大規模投資的意願。？有嗎？國瑞還不是賺飽飽
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其中有三個主因，
第一，台灣方面認為計劃中原本就有不合理之處，而且台灣政府內部的反對聲浪極高；
第二，台灣當局對本身經濟及汽車工業太過自信，並主觀斷定即使不與豐田合作，也能靠自己的能力提昇經濟和汽車工業的水準；
第三，台灣經濟界始終不相信日本能做到毫不保留的技術轉移。
0
其中有三個主因，
第一，台灣方面認為計劃中原本就有不合理之處，而且台灣政府內部的反對聲浪極高；
第二，台灣當局對本身經濟及汽車工業太過自信，並主觀斷定即使不與豐田合作，也能靠自己的能力提昇經濟和汽車工業的水準；
第三，台灣經濟界始終不相信日本能做到毫不保留的技術轉移。
0
台灣經濟界對日本企業的不信任感，也是使大汽車廠計劃胎死腹中的主因。即使連台灣塑膠大王–原本要擔任大汽車廠董事長的王永慶都說：「和日本企業合作的台灣企業，沒有一個不曾吃過虧的。」
https://tw.news.yahoo.com/amphtml/%E7%B4%8D%E6%99%BA%E6%8D%B7%E6%B8%9B%E8%B3%87%E8%82%A1%E6%9C%AC%E5%89%A910%E5%85%83-%E8%A3%95%E9%9A%86%E5%86%8D%E7%A0%B860%E5%84%84%E7%B9%BC%E7%BA%8C%E5%9A%B4%E5%87%B1%E6%B3%B0%E5%A4%A2%E6%83%B3-011248640.html
裕隆汽車發展自有品牌「納智捷」非常辛苦，在嚴凱泰病逝後的大增資，表示繼續堅持這個夢想。（攝影／黃威彬）
「可能市場對於裕隆可能修正對納智捷的策略轉去做更拿手的事情有所期待。」裕隆公司董事長嚴凱泰於12月3日病逝後，4日裕隆股價竟然漲停，還連漲兩天，不只一位股票分析師做出這樣的解讀，然而12月17日，裕隆汽車公告，將現金增資100％子公司納智捷（Luxgen）新台幣60億元，然而外界較沒注意到的是，同一天納智捷在報紙上公告「減資27.99億元，減資後實收資本額剩10元。」
12月17日裕隆董事會決議，將現金增資子公司納智捷新台幣60億元，這筆資金將讓納智捷用來向華創車電購買技術資產，並在同一天召開重大訊息說明會，表示將以71.37億元向華創車電以委託開發方式，購買已有開發成果並具市場競爭力的車型相關技術資產，強化產品競爭力，確保納智捷品牌中長期車型的競爭優勢。
納智捷減資剩10元，裕隆再增資60億
嚴凱泰於12月3日病逝後，納智捷10日公告董事會改選董事長，由裕隆集團副執行長陳國榮接掌，然而外界忽略掉的是，就在12月17日裕隆董事會決議增資納智捷的同一天，納智捷董事會也公告減資剩下10元，「董事會決議減少實收資本新台幣2,799,999,990元，減資後實收資本額為新台幣10元，凡本公司債權人對上述減資如有異議…」，這是五年以來納智捷首度大減資，並再獲母公司裕隆挹注60億元。
過去幾年來納智捷的虧損一直為外界詬病，根據裕隆汽車年報，2013年納智捷虧損1.8億元，2014年虧損24.5億元，2015年虧損26.8億元，2016年虧損1.4億元，去年虧掉1.16億元，今年前三季再虧掉6.65億元，5年多下來至少虧掉61億元。
但4年來裕隆已向納智捷挹注100億資金，2015年及2017年裕隆又分別增資納智捷28億元和13億元，17日納智捷宣布減資27.99億，股本僅剩下10元，等於是一次認賠先前虧損，這次裕隆挹注60億元，三次合計已達101億元。
看來裕隆領導團隊將繼續嚴凱泰的夢想，讓納智捷品牌能繼續走下去，不過這次增資有明顯的目的，從其公告「購買已有開發成果並具市場競爭力的車型相關技術資產」內容來看，已有汽車同業解讀是納智捷純電動車快要問市了，也算是一個重要的里程碑。
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減資到剩下10元，這是什麼招？