#22
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LUXGEN的戰爭即將開打
我的也是~說服家人買國產車的戰爭將會更艱辛
我的也是~說服家人買國產車的戰爭將會更艱辛
#23
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| 叫施振榮把他的太陽能技術導入純國產車裡面 一定非常嚇人 這樣一來 日本的PRIUS的太陽能車頂 就不是唯一了 LUXGEN的電動車 再加上太陽能車頂 效能一定好!! | |||
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回應 gama538919 (爾希特) 所寫台灣的太陽簡直曬死人若拿來補充電動車能源應該會有幫助
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台灣的太陽簡直曬死人若拿來補充電動車能源應該會有幫助 | ||||||||||||
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如果要討論太陽能，益通會比宏碁更有資格，佈局很久了。
#25
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全球暖化..臺灣上升溫度是全世界平均質的兩倍..
台灣再奪第一：Co2排放增110% 暖化幫兇之一 ！
台灣再奪第一：Co2排放增110% 暖化幫兇之一 ！
幾千年前瑪雅人就根據天象做出預言，覺醒的人們將會完成“淨化地球”這一神聖使命。在2012年12月21日，人類將走向全新的文明。
#26
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| 全球暖化..臺灣上升溫度是全世界平均質的兩倍.. 台灣再奪第一：Co2排放增110% 暖化幫兇之一 ！ | |||
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我二氧化碳排放 20年來首度負成長
更新日期:2009/07/18 04:09
記者劉力仁／台北報導
行政院永續發展委員會昨公布去年國家永續發展指標，四十一項永續指標和前一年比較，共有十一項「背離永續」，而生態資源七項指標，高達五項「背離永續」。整體而言，天然海岸線及耕地持續減少，民眾不懂得珍惜水資源，過度消耗自然資源，生態保育成績不及格。
扣除「背離永續」指標，去年有二十七項「趨向永續」，三項持平。最引人注目的是，去年台灣二氧化碳排放量創下二十年來首次負成長紀錄，和九十六年相較，成長率為負四．七七％。
環保署長沈世宏表示，二氧化碳順利減量，除了政府提倡節能減碳之外，與去年經濟不景氣也有關，希望經濟發展與環保生態將來能夠並存。
五項「背離永續」生態資源指標包括：「非自然資源生產地面積比」、「天然海岸比」、「耕地總面積比」、「生態敏感地」、「有效水資源」。
永續會統計，去年台灣耕地面積減少三千五百八十三公頃，這意味著台灣糧食將日益仰賴進口；二十年前台灣天然海岸線長度超過一千公里，但去年只剩下八百五十六公里，消波塊充斥，破壞自然景觀及海洋生態；另濕地保護及水資源保護也有改善空間。
其他「背離生態」指標包括：「公害陳情案件受理統計」、「製造業用水量佔製造業生產價值比率」、「製造業勞動生產力指數」、「中央政府環保生態預算比率」、「政府鼓勵防治污染及資源回收財稅措施」、「都市化面積擴張率」等。
永續會執行長蔡勳雄表示，台灣地小人稠，環境負荷重，在經濟發展過程中，難免動用到自然資源，但不好的指標就要改善。
幾千年前瑪雅人就根據天象做出預言，覺醒的人們將會完成“淨化地球”這一神聖使命。在2012年12月21日，人類將走向全新的文明。
#27
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課徵能源及環境稅 賦改會明討論綠色稅制
更新日期:2009/08/02 19:32
（中央社記者高照芬台北2日電）行政院賦稅改革委員會明天（3日）討論「綠色稅制」，針對課徵「能源及環境稅」課稅方向、範圍及相關細節進一步討論，盼凝具共識。
賦改會內部研究規劃「能源及環境稅」，能源稅課稅標的為化石能源及核能；環境稅課稅標的為溫室氣體、空氣污染、水污染、土壤及地下水污染及海洋污染等；預期實施第1年二氧化碳可減量1967萬公噸。
中華經濟研究院院長蕭代基在6月間召開的賦改會聯席會議中，提出「綠色稅制之研究」期中報告，產官學界代表均表態支持。賦改會明天上午將在財政部召開賦稅改革工作會議，討論綠色稅制方向、相關細節。
蕭代基期中報告指出，依不同政策目的徵收與能源及環境污染相關稅費多達13種，徵收程序各不相同，對於促進環境保護或節約能源效益有限。因此，建議現行與能源及環境相關稅費應該適度整合。
他建議，依使用者付費、污染者付費、雙重紅利及能源安全等原則，並借鏡國際間實施綠色稅制經驗及國內學者專家的研究，建議將相關稅費整併為「能源及環境稅」，作為台灣綠色稅制的架構。
蕭代基強調，「環境及能源稅」不是加稅措施，最重要政策目的在達成環境保護及簡化稅制雙重效果，所增加的稅收，將在財政中立原則下，用於取代不合時宜的稅制、補貼大眾運輸及節能減碳的研究。
他預期，實施「能源及環境稅」第1年二氧化碳減量效果為1967萬公噸，第10年減量效果可望達到7793萬公噸。
規劃中的「能源及環境稅」包含能源稅及環境稅兩稅目，各稅目有不同稅額計徵標準。
更新日期:2009/08/02 19:32
（中央社記者高照芬台北2日電）行政院賦稅改革委員會明天（3日）討論「綠色稅制」，針對課徵「能源及環境稅」課稅方向、範圍及相關細節進一步討論，盼凝具共識。
賦改會內部研究規劃「能源及環境稅」，能源稅課稅標的為化石能源及核能；環境稅課稅標的為溫室氣體、空氣污染、水污染、土壤及地下水污染及海洋污染等；預期實施第1年二氧化碳可減量1967萬公噸。
中華經濟研究院院長蕭代基在6月間召開的賦改會聯席會議中，提出「綠色稅制之研究」期中報告，產官學界代表均表態支持。賦改會明天上午將在財政部召開賦稅改革工作會議，討論綠色稅制方向、相關細節。
蕭代基期中報告指出，依不同政策目的徵收與能源及環境污染相關稅費多達13種，徵收程序各不相同，對於促進環境保護或節約能源效益有限。因此，建議現行與能源及環境相關稅費應該適度整合。
他建議，依使用者付費、污染者付費、雙重紅利及能源安全等原則，並借鏡國際間實施綠色稅制經驗及國內學者專家的研究，建議將相關稅費整併為「能源及環境稅」，作為台灣綠色稅制的架構。
蕭代基強調，「環境及能源稅」不是加稅措施，最重要政策目的在達成環境保護及簡化稅制雙重效果，所增加的稅收，將在財政中立原則下，用於取代不合時宜的稅制、補貼大眾運輸及節能減碳的研究。
他預期，實施「能源及環境稅」第1年二氧化碳減量效果為1967萬公噸，第10年減量效果可望達到7793萬公噸。
規劃中的「能源及環境稅」包含能源稅及環境稅兩稅目，各稅目有不同稅額計徵標準。
幾千年前瑪雅人就根據天象做出預言，覺醒的人們將會完成“淨化地球”這一神聖使命。在2012年12月21日，人類將走向全新的文明。
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我也有看到..(U-CAR 散甲郎)..大大的簽名..😆 | ||||||||||||||||||||||||||||||||
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簽名被刪除了..是怕耗能的2.2T賣不好歐..
大家都在等電動車..嗎??😆
幾千年前瑪雅人就根據天象做出預言，覺醒的人們將會完成“淨化地球”這一神聖使命。在2012年12月21日，人類將走向全新的文明。
#29
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Luxgen 的 MIS 在睡覺哦 ! 網頁上那麼大的bug.
#30
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工商時報 A15/產業商業 2009/08/05
裕隆納智捷廣告 施振榮入鏡相挺
【沈美幸／台北報導】
裕隆集團旗下發展自主品牌的納智捷汽車，8中旬正式對外發表首款7人座休旅車，素有台灣品牌先生之稱的宏碁集團創辦人施振榮、與裕隆有夥伴關係的宏達電執行長周永明兩人情意相挺，破天荒幫納智捷汽車拍廣告，力挺台灣發展自主品牌汽車，躍上國際舞台的信念。
裕隆集團主管透露，裕隆集團為了發展自主品牌「納智捷」汽車，已砸上百億元資金，投入新車型開發，現已完成經銷通路佈局，本月中旬正式發表首款量產的7人座MPV，未來還計劃推出搭載2200西西渦輪增壓引擎的SUV、M7電動車，未來還打算推出1500西西小車。
納智捷主管指出，裕隆集團執行長嚴凱泰決定投入汽車自主品牌的研發之路，也開啟國內汽車產業升級、朝向自主品牌發展的新契機，納智捷汽車今年初正式宣佈成軍時，當時拍攝四支以嚴凱泰內心最大疑問的「台灣可以Lead，還是永遠要Follow？」為主題的台灣品牌廣告，引起廣泛的討論與熱烈迴響。
納智捷主管透露，納智捷總經理胡開昌原本就與宏碁集團創辦人施振榮有數面之緣，日前兩人在一場會議上碰面，當時施振榮就曾表達納智捷友發展自主品牌計劃，願意在公開場合做納智捷汽車的啦啦隊，也因為施振榮這番話，才會讓納智捷汽車開口邀約施振榮、宏達電執行長周永明及八方新氣創辦人王俠軍三位，努力推動自主品牌的名人，分文不取幫納智捷汽車拍攝品牌台灣系列廣告，並從今日起開始播放，嚴凱泰還是事後才知情。
裕隆納智捷廣告 施振榮入鏡相挺
【沈美幸／台北報導】
裕隆集團旗下發展自主品牌的納智捷汽車，8中旬正式對外發表首款7人座休旅車，素有台灣品牌先生之稱的宏碁集團創辦人施振榮、與裕隆有夥伴關係的宏達電執行長周永明兩人情意相挺，破天荒幫納智捷汽車拍廣告，力挺台灣發展自主品牌汽車，躍上國際舞台的信念。
裕隆集團主管透露，裕隆集團為了發展自主品牌「納智捷」汽車，已砸上百億元資金，投入新車型開發，現已完成經銷通路佈局，本月中旬正式發表首款量產的7人座MPV，未來還計劃推出搭載2200西西渦輪增壓引擎的SUV、M7電動車，未來還打算推出1500西西小車。
納智捷主管指出，裕隆集團執行長嚴凱泰決定投入汽車自主品牌的研發之路，也開啟國內汽車產業升級、朝向自主品牌發展的新契機，納智捷汽車今年初正式宣佈成軍時，當時拍攝四支以嚴凱泰內心最大疑問的「台灣可以Lead，還是永遠要Follow？」為主題的台灣品牌廣告，引起廣泛的討論與熱烈迴響。
納智捷主管透露，納智捷總經理胡開昌原本就與宏碁集團創辦人施振榮有數面之緣，日前兩人在一場會議上碰面，當時施振榮就曾表達納智捷友發展自主品牌計劃，願意在公開場合做納智捷汽車的啦啦隊，也因為施振榮這番話，才會讓納智捷汽車開口邀約施振榮、宏達電執行長周永明及八方新氣創辦人王俠軍三位，努力推動自主品牌的名人，分文不取幫納智捷汽車拍攝品牌台灣系列廣告，並從今日起開始播放，嚴凱泰還是事後才知情。
幾千年前瑪雅人就根據天象做出預言，覺醒的人們將會完成“淨化地球”這一神聖使命。在2012年12月21日，人類將走向全新的文明。
#31
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我並不想筆戰只想忠實的發表個人拙見
基本上裕隆自創品牌推出納智捷
站在支持本土企業企圖走向國際市場的雄心壯志下
理應支持才對
但是我個人對於行銷策略無法茍同
"台灣要讓世界注意還是讓世界遺忘"
(差不多是這樣吧如有錯誤請各位更正)
大家都忘記裕隆曾經是被政府用高額的稅賦保護的企業之一
也就是說那個年代裕隆在台灣車市是寡佔事業
但政策保護到最後的結果
裕隆連自體生產一顆變速箱的能力都沒有
(就算有飛羚那也只是曇花一現而已)
搞到最後在裕隆是在做汽車組裝
你說他有研發能力嗎
我很質疑
現在用這樣的行銷
搞得好像是台灣人不買它的單就對不起它
就對台灣走向世界舞台不貢獻心力
這種感覺
我覺得就像被綁架一樣
裕隆欠台灣人一個公道吧
所以我要說的是
個人雖然支持台灣企業走向國際
也肯定自創品牌得決心
但被裕隆這種綁架式的行銷手法
深表不齒
基本上裕隆自創品牌推出納智捷
站在支持本土企業企圖走向國際市場的雄心壯志下
理應支持才對
但是我個人對於行銷策略無法茍同
"台灣要讓世界注意還是讓世界遺忘"
(差不多是這樣吧如有錯誤請各位更正)
大家都忘記裕隆曾經是被政府用高額的稅賦保護的企業之一
也就是說那個年代裕隆在台灣車市是寡佔事業
但政策保護到最後的結果
裕隆連自體生產一顆變速箱的能力都沒有
(就算有飛羚那也只是曇花一現而已)
搞到最後在裕隆是在做汽車組裝
你說他有研發能力嗎
我很質疑
現在用這樣的行銷
搞得好像是台灣人不買它的單就對不起它
就對台灣走向世界舞台不貢獻心力
這種感覺
我覺得就像被綁架一樣
裕隆欠台灣人一個公道吧
所以我要說的是
個人雖然支持台灣企業走向國際
也肯定自創品牌得決心
但被裕隆這種綁架式的行銷手法
深表不齒
#32
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| 我並不想筆戰只想忠實的發表個人拙見 基本上裕隆自創品牌推出納智捷 站在支持本土企業企圖走向國際市場的雄心壯志下 理應支持才對 但是我個人對於行銷策略無法茍同 "台灣要讓世界注意還是讓世界遺忘" (差不多是這樣吧如有錯誤請各位更正) 大家都忘記裕隆曾經是被政府用高額的稅賦保護的企業之一 也就是說那個年代裕隆在台灣車市是寡佔事業 但政策保護到最後的結果 裕隆連自體生產一顆變速箱的能力都沒有 (就算有飛羚那也只是曇花一現而已) 搞到最後在裕隆是在做汽車組裝 你說他有研發能力嗎 我很質疑 現在用這樣的行銷 搞得好像是台灣人不買它的單就對不起它 就對台灣走向世界舞台不貢獻心力 這種感覺 我覺得就像被綁架一樣 裕隆欠台灣人一個公道吧 所以我要說的是 個人雖然支持台灣企業走向國際 也肯定自創品牌得決心 但被裕隆這種綁架式的行銷手法 深表不齒 | |||
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沒有人逼你買吧大大😆
#33
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| 我並不想筆戰只想忠實的發表個人拙見 基本上裕隆自創品牌推出納智捷 站在支持本土企業企圖走向國際市場的雄心壯志下 理應支持才對 但是我個人對於行銷策略無法茍同 "台灣要讓世界注意還是讓世界遺忘" (差不多是這樣吧如有錯誤請各位更正) 大家都忘記裕隆曾經是被政府用高額的稅賦保護的企業之一 也就是說那個年代裕隆在台灣車市是寡佔事業 但政策保護到最後的結果 裕隆連自體生產一顆變速箱的能力都沒有 (就算有飛羚那也只是曇花一現而已) 搞到最後在裕隆是在做汽車組裝 你說他有研發能力嗎 我很質疑 現在用這樣的行銷 搞得好像是台灣人不買它的單就對不起它 就對台灣走向世界舞台不貢獻心力 這種感覺 我覺得就像被綁架一樣 裕隆欠台灣人一個公道吧 所以我要說的是 個人雖然支持台灣企業走向國際 也肯定自創品牌得決心 但被裕隆這種綁架式的行銷手法 深表不齒 | |||
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不~不~不~是不買它就對不起自己跟台灣同胞
這部車怎麼說也不差阿~
以80萬元價格國內找不到比它安全的車
以2000cc稅金有28kg/m 2500rpm~4000rpm國產車該價位也沒有
若是用車需求剛好是這個價位及空間那不買它才真的對不起自己
買日系國產日本人賺的比代工廠多的多~
拿錢去養外國人
到底算不算對不起同胞😰
何泰蘇家賺最多
也應該是蘇家出來創品牌吧
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不~不~不~是不買它就對不起自己跟台灣同胞 這部車怎麼說也不差阿~ 以80萬元價格國內找不到比它安全的車 以2000cc稅金有28kg/m 2500rpm~4000rpm國產車該價位也沒有 若是用車需求剛好是這個價位及空間那不買它才真的對不起自己 買日系國產日本人賺的比代工廠多的多~ 拿錢去養外國人 到底算不算對不起同胞😰 何泰蘇家賺最多 也應該是蘇家出來創品牌吧 | ||||||||||||
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好說好說
不用說到自創品牌啦
如果蘇家願意把CROWN或是MARK X搞進來國產化的話
當然是樂觀其成加全力支持
CAMRY是高級車?小老弟?......😊
#35
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真的助陣的話應該公司用車及私人用車全面改成LUXGEN😊
#36
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於
2009/08/06 17:46:46
發文
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| 我並不想筆戰只想忠實的發表個人拙見 基本上裕隆自創品牌推出納智捷 站在支持本土企業企圖走向國際市場的雄心壯志下 理應支持才對 但是我個人對於行銷策略無法茍同 "台灣要讓世界注意還是讓世界遺忘" (差不多是這樣吧如有錯誤請各位更正) 大家都忘記裕隆曾經是被政府用高額的稅賦保護的企業之一 也就是說那個年代裕隆在台灣車市是寡佔事業 但政策保護到最後的結果 裕隆連自體生產一顆變速箱的能力都沒有 (就算有飛羚那也只是曇花一現而已) 搞到最後在裕隆是在做汽車組裝 你說他有研發能力嗎 我很質疑 現在用這樣的行銷 搞得好像是台灣人不買它的單就對不起它 就對台灣走向世界舞台不貢獻心力 這種感覺 我覺得就像被綁架一樣 裕隆欠台灣人一個公道吧 所以我要說的是 個人雖然支持台灣企業走向國際 也肯定自創品牌得決心 但被裕隆這種綁架式的行銷手法 深表不齒 | |||
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世界上有能力做出耐用的變速箱跟引擎的廠商有幾間???
這些公司成立多久???資本額又有多少???10多年前裕隆拿什麼跟人比???
換個角度說:裕隆生產出來有人願意買嗎???他試了生產飛羚卻被戲稱電子花車
連臺灣人自己都不買帳還能什麼說什麼.
研發能力-哪間公司一開始就有研發能力 宏碁華碩不也是OEM起家才進到ODM再自創品牌
#37
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嗚大/跑大! 記得去簽一下名喔! 起個帶頭🙂
如果太忙,小弟樂意幫忙喔!(簽: 大摳呆嗚/A光跑馬地) 助人為快樂之本嘛😀
如果太忙,小弟樂意幫忙喔!(簽: 大摳呆嗚/A光跑馬地) 助人為快樂之本嘛😀
景氣好還是有人倒,景氣壞還是有人賺 MB = M-Class + B-Class
#38
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我留了
留永不放棄
期盼納捷智不要在走上裕隆以前的路
留永不放棄
期盼納捷智不要在走上裕隆以前的路
U-CAR最帥-表哥 U-CAR最熱心-表哥 U-CAR最有錢-???
U-CAR男的帥.女的正....不信你問表哥
[聰明的人,不一定有智慧,愚笨的人,不一定沒有智慧
智慧不一定是知識,而是待人處事的態度 ]
#39
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裕隆納智捷項目遭遇困境 東風華東重組意外得手
2009年06月25日 07:47:35 來源：京華時報
在重組大潮中，苦心經營者屢屢不得其法，無心插柳的東風卻常有意外收獲。近日，記者獲得確切消息，由于籌備中的裕隆納智捷項目遭遇困境，東風已受邀插手，前期將入股20%。未來納智捷將納入東風的版圖，成為東風係的一個成員。
東風得手
“入股納智捷是母公司東風公司與臺灣裕隆正在深入商討的事。”東風集團股份公司董秘胡信東表示，目前詳情還不清楚，也不清楚具體的收購價。
記者了解到，東風將通過東風杭州汽車公司的名義出資，從浙江中譽集團手中收購納智捷20%的股份。收購後納智捷的股比情況是：裕隆50%、中譽30%、東風20%。
納智捷是浙江中譽與臺灣裕隆汽車集團于2008年啟動的一個合資項目，計劃總投資46億元，設計產能24萬輛，將生產臺灣裕隆自主創立的“納智捷”品牌汽車。按照計劃，首款車將在明年10月前問世，是一款2.0升渦輪增壓汽油發動機的SUV，接下來的產品還有MPV、轎車等。
然而，從去年以來，國家產能控制收緊，納智捷項目遲遲未能獲批。在此情況下，浙江中譽的熱情慢慢降溫，雙方約定的投資額大打折扣。看到項目冷卻，急于上馬轎車項目的杭州市政府非常焦急。
“杭州方面幾次來到東風公司，專門洽談這個問題。”內部人士透露說。由于與東風在東風杭汽項目有過合作經驗，而且裕隆也是東風的合作夥伴，杭州方面想到了邀請東風出馬，借助東風影響力敲定納智捷項目。
幾次接觸後，東風給予了肯定的答復。知情人告訴記者，東風杭汽這個企業長期經營不善，東風希望順水推舟挽救這個企業。東風杭汽以生產高中檔客車和客車底盤為主，同時生產中、重型載貨汽車和專用汽車係列，年生產能力為3萬輛。近年來，該公司銷路不暢，市場份額日漸萎縮。
6月15日，東風公司與杭州市政府、裕隆簽署“東風杭汽改革重組”戰略合作協議，協議將“東風入股納智捷”納入到東風杭汽的改革重組事宜中，未來納智捷乘用車將利用東風杭汽的閒置產能，在現有的工廠內生產。
裕隆失意
東風入股，意味著裕隆一多年的戰略意圖大打折扣。
2008年初啟動納智捷項目時，裕隆對外表示，希望打造中華民族車，在政府資助扶持和政府採購上，獲得更多優勢。更實際的意圖是，裕隆要建立在內地的根據地，並借助大陸市場壯大其自主品牌。
在與浙江中譽的合資中，雙方約定50：50的股比，經營管理權和銷售網絡搭建由裕隆負責。然而，強勢的東風進入後，情況必然發生變化。在情況類似的東風悅達起亞項目中，東風同樣只是小股東，卻擁有很強的話語權。
引進東風，在裕隆看來實在是不得已的舉措。裕隆一位高層接受臺灣媒體採訪時透露，國內鼓勵兼並重組，控制產能，使得納智捷項目獲得批準的可能性越來越小。在此情況下，只能尋求重組，與現有工廠聯合。
這番話道出了裕隆心裏的苦澀。數年來，沒有技術，沒有車型的臺灣裕隆已漸漸被邊緣化。六年前，裕隆和東風合資的廣州風神被重組為東風日產，裕隆僅成為花都風神工廠的股東；2006年，三菱入股東南，使得裕隆擁有的股份減少為25%。裕隆本希望在浙江項目上打造出自主品牌概念，找回自尊。然而，東風入股後，這個想法只能擱置。
中譽淡出
事實上，一個因素促成了東風入股納智捷——浙江中譽集團有意淡出整車領域。
“最近我們收購了武漢中譽，用來生產微車。”在6月初的一次採訪中，東風汽車公司副總經理周文傑如此透露。據悉，東風已通過東風渝安收購武漢中譽現有佔地450多畝的生產廠房和設備，用于生產自主品牌的微型汽車。
周文傑解釋說，一年前估計到微車市場還是有相當的成長空間，而原有產能比較吃緊，所以通過收購來實現產能的增長。
武漢中譽是浙江中譽在武漢設立的公司。2003年，該公司收購武漢萬通的生產設備和許可證目錄，生產改裝的奔馳商務車。沌口開發區人士對記者稱，中譽進來時，曾想達到15萬輛的產能。然而，15萬輛的產能遲遲未能實現。改裝奔馳始終只是訂單式生產。
認識到“造車是個無底洞”的武漢中譽在2008年初開始尋求出售，並把生產線搬到杭州繼續生產改裝奔馳。經過一年多的運作，武漢中譽終于被東風收購，目前武漢中譽的字眼在浙江中譽的網站上已完全被刪除。
搬到杭州後，中譽的汽車業務依然不見起色。中譽汽車推廣部人士稱，去年僅銷售改裝奔馳500輛，但其產能有3萬輛。
巨大的投入和經濟危機讓中譽集團想到了全面淡出整車項目。記者注意到，“東風杭汽改革重組”合作協議簽署儀式上，中譽集團的人員並沒有出現，浙江省和杭州相關官員在發言中對中譽也只字未提。（楊開然）
http://big5.xinhuanet.com/gate/big5/news.xinhuanet.com/auto/2009-06/25/content_11596638.htm
2009年06月25日 07:47:35 來源：京華時報
在重組大潮中，苦心經營者屢屢不得其法，無心插柳的東風卻常有意外收獲。近日，記者獲得確切消息，由于籌備中的裕隆納智捷項目遭遇困境，東風已受邀插手，前期將入股20%。未來納智捷將納入東風的版圖，成為東風係的一個成員。
東風得手
“入股納智捷是母公司東風公司與臺灣裕隆正在深入商討的事。”東風集團股份公司董秘胡信東表示，目前詳情還不清楚，也不清楚具體的收購價。
記者了解到，東風將通過東風杭州汽車公司的名義出資，從浙江中譽集團手中收購納智捷20%的股份。收購後納智捷的股比情況是：裕隆50%、中譽30%、東風20%。
納智捷是浙江中譽與臺灣裕隆汽車集團于2008年啟動的一個合資項目，計劃總投資46億元，設計產能24萬輛，將生產臺灣裕隆自主創立的“納智捷”品牌汽車。按照計劃，首款車將在明年10月前問世，是一款2.0升渦輪增壓汽油發動機的SUV，接下來的產品還有MPV、轎車等。
然而，從去年以來，國家產能控制收緊，納智捷項目遲遲未能獲批。在此情況下，浙江中譽的熱情慢慢降溫，雙方約定的投資額大打折扣。看到項目冷卻，急于上馬轎車項目的杭州市政府非常焦急。
“杭州方面幾次來到東風公司，專門洽談這個問題。”內部人士透露說。由于與東風在東風杭汽項目有過合作經驗，而且裕隆也是東風的合作夥伴，杭州方面想到了邀請東風出馬，借助東風影響力敲定納智捷項目。
幾次接觸後，東風給予了肯定的答復。知情人告訴記者，東風杭汽這個企業長期經營不善，東風希望順水推舟挽救這個企業。東風杭汽以生產高中檔客車和客車底盤為主，同時生產中、重型載貨汽車和專用汽車係列，年生產能力為3萬輛。近年來，該公司銷路不暢，市場份額日漸萎縮。
6月15日，東風公司與杭州市政府、裕隆簽署“東風杭汽改革重組”戰略合作協議，協議將“東風入股納智捷”納入到東風杭汽的改革重組事宜中，未來納智捷乘用車將利用東風杭汽的閒置產能，在現有的工廠內生產。
裕隆失意
東風入股，意味著裕隆一多年的戰略意圖大打折扣。
2008年初啟動納智捷項目時，裕隆對外表示，希望打造中華民族車，在政府資助扶持和政府採購上，獲得更多優勢。更實際的意圖是，裕隆要建立在內地的根據地，並借助大陸市場壯大其自主品牌。
在與浙江中譽的合資中，雙方約定50：50的股比，經營管理權和銷售網絡搭建由裕隆負責。然而，強勢的東風進入後，情況必然發生變化。在情況類似的東風悅達起亞項目中，東風同樣只是小股東，卻擁有很強的話語權。
引進東風，在裕隆看來實在是不得已的舉措。裕隆一位高層接受臺灣媒體採訪時透露，國內鼓勵兼並重組，控制產能，使得納智捷項目獲得批準的可能性越來越小。在此情況下，只能尋求重組，與現有工廠聯合。
這番話道出了裕隆心裏的苦澀。數年來，沒有技術，沒有車型的臺灣裕隆已漸漸被邊緣化。六年前，裕隆和東風合資的廣州風神被重組為東風日產，裕隆僅成為花都風神工廠的股東；2006年，三菱入股東南，使得裕隆擁有的股份減少為25%。裕隆本希望在浙江項目上打造出自主品牌概念，找回自尊。然而，東風入股後，這個想法只能擱置。
中譽淡出
事實上，一個因素促成了東風入股納智捷——浙江中譽集團有意淡出整車領域。
“最近我們收購了武漢中譽，用來生產微車。”在6月初的一次採訪中，東風汽車公司副總經理周文傑如此透露。據悉，東風已通過東風渝安收購武漢中譽現有佔地450多畝的生產廠房和設備，用于生產自主品牌的微型汽車。
周文傑解釋說，一年前估計到微車市場還是有相當的成長空間，而原有產能比較吃緊，所以通過收購來實現產能的增長。
武漢中譽是浙江中譽在武漢設立的公司。2003年，該公司收購武漢萬通的生產設備和許可證目錄，生產改裝的奔馳商務車。沌口開發區人士對記者稱，中譽進來時，曾想達到15萬輛的產能。然而，15萬輛的產能遲遲未能實現。改裝奔馳始終只是訂單式生產。
認識到“造車是個無底洞”的武漢中譽在2008年初開始尋求出售，並把生產線搬到杭州繼續生產改裝奔馳。經過一年多的運作，武漢中譽終于被東風收購，目前武漢中譽的字眼在浙江中譽的網站上已完全被刪除。
搬到杭州後，中譽的汽車業務依然不見起色。中譽汽車推廣部人士稱，去年僅銷售改裝奔馳500輛，但其產能有3萬輛。
巨大的投入和經濟危機讓中譽集團想到了全面淡出整車項目。記者注意到，“東風杭汽改革重組”合作協議簽署儀式上，中譽集團的人員並沒有出現，浙江省和杭州相關官員在發言中對中譽也只字未提。（楊開然）
http://big5.xinhuanet.com/gate/big5/news.xinhuanet.com/auto/2009-06/25/content_11596638.htm
幾千年前瑪雅人就根據天象做出預言，覺醒的人們將會完成“淨化地球”這一神聖使命。在2012年12月21日，人類將走向全新的文明。
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納智捷推電動車
2009-05-22 工商時報 陳慶琪／台北報導
在全球發展次世代能源的同時，汽車產業也正積極研發取代現行內燃機的動力輸出方式，到目前為止，替代能源最令人期待的，正是電動車的發展。在台灣，納智捷不僅發展自主汽車工業，也積極研發電動車，為台灣汽車工業的未來打下紮實的基礎。
在意識到石油資源並非無窮無盡的同時，全球的科學家自上個世紀的70年代起，便陸續開始研究替代能源的發展，在汽車產業裡，取代內燃機的各種研究更是從未停過。
綜觀現今全球汽車產業的發展，可以發現替代能源以及相關的過渡性產品，在近5年中，逐漸在國際車市大放異彩。不管是為減緩石油資源消耗的汽柴油節能引擎，還是油電混合動力車型，都在國際車壇上佔有一席之地。
以往，全球各大車廠均將研發的重點放在替代能源的直接開發上，然而，方便且潔淨替代能源的開發並不如預期；在此同時，石油的消耗卻不斷加速，因此，如何有效的利用石油資源，減低石油消耗，以待替代能源的開發，也同時成為全球各大車廠的重要課題。
目前，各大車廠將研究的重心放在了電力馬達系統以及效能更好的傳動系統。在動力的來源方面，以現行的趨勢來看，則大多是以電力或氫能為主，不管是電力或是氫能，都是可以利用風力、水力或是太陽能等無污染的方式轉化。另外，在短期及中期的計畫，將透過更具效能的傳動系統以及輕量化、符合空氣力學的車體結構，來有效的減少汽車的耗能問題。
事實上，現行在北美及日本市場上相當受到好評的Hybrid油電共生車款，也可以視為是過渡時期的一種具體做法。雖然油電共生車種實際測試的油耗的確較一般的純種內燃機車款來得省，但站在環保的立場上，一部同時擁有電動馬達、大型電池，以及內燃機引擎的車子，對於環境所造成的傷害也是同樣成倍數上升。
因此，真正能夠被稱之為次世代能源的，就只剩下可以循環再生，而且對環境影響較小的電能以及氫能。而其中，氫能源在解離的過程中所消耗的能源遠高於其氧化所釋放出的能量，再加上氫的活性太高，在還沒有解決上述的問題前，以氫做為汽車的能源，似乎並不十分理想。
換言之，在現在這個時間點上，單純以汽車產業而言，最適合作為次世代汽車能源的，似乎就只剩下了電能，畢竟電動車早在上個世紀第一次石油危機開始，全球就已經開始研發，相較其他能源，電動車的發展較為成熟；更重要的是，無論全球何時能夠找出取代現行核分裂或火力發電等不環保的發電方式，採用電力作為動能來源的汽車，都可以基本確保未來的發展空間。
既然談到電動車，或許很多五、六年級以上的消費者還會記得，台灣在第一次石油危機時，清華大學與唐榮公司會在節約能源的動機下，研製了數十輛電動貨車，交由郵局及電信局使用。在當時，這個創舉讓人以為電動車的時代即將來臨；然而，包括電池的容量、充電速度以及續航力都不盡理想情況下，這樣的努力並沒有獲得普遍認可。
性能大幅提升 趕上國際車壇潮流
對大多數的人來說，或許對電動車的想法，都停留在幾個既定的印象裡，這些印象包括引擎安靜、動力輸出虛弱、速度慢、充電時間長、電池效能差等等。但隨著汽車動力科技以及材料科學的進步，電動車早已經不是那種幾無性能可言的車款。
舉例來說，美國的電動車大廠Tesla，在2006年推出了一款名為Roadster的電動車，這款以Lotus Elise做為基礎的雙座跑車，採用Tesla的電動馬達，最大可輸出248匹馬力，0~60mph的起步加速僅需3.9秒。完全顛覆了消費者對於傳統電動車的概念。
在這樣的世界潮流趨勢下，由裕隆集團創立的納智捷Luxgen，不僅將目標設定在單純的成為台灣走進世界車壇的自主汽車工業，更重要的是，希望藉由電動車的發展，迎頭趕上國際車壇的潮流。
納智捷與美國知名電動車研發單位ACP（AC propulsion），及國內知名資訊科技業者宏達電、億光攜手合作，共同打造全台第一輛「智能電動車」，企圖在石化能源逐漸被取代的同時，迎頭趕上其他國際大廠。納智捷表示，去年首度對外發表的電動車，將結合傳統汽車科技（Auto）、創新能源技術（Energy Technology）以及資訊產業（IT；Information Technology）等3個部份，其中，電動車的關鍵零組件包括馬達、電池、控制器等，都將在台生產。
在電動車屬於傳統汽車的部份，將由納智捷汽車方面提供，創新能源技術方面，則來自於甫於北美發表，為BMW打造Mini E的ACP。嚴凱泰表示，ACP方面所提供的電動科技，將較BMW更為領先。至於在IT方面，則由宏達電、億光等合作夥伴協助開發。而這也正是展現台灣擁有世界第一流IT實力的最好機會。
值得一提的是，與納智捷合作的ACP除了先前參與了Mini E的開發外，這間成立於1992年的公司，還參與過SCION xB的電動版eBox開發工程。從Mini E來看，這款車型採用了和信集團旗下能元科技所製造的鋰離子電池，其採用5,000多顆能元18650鋰電池芯。該電池芯外觀與一般筆電用鋰電池大小相同，最大功率及充放電壽命均為一般筆記型電腦用電池的2~3倍，具有熱穩定性佳、安全可靠度優異、1小時內即可充飽80％電量、2~2.5小時即可完成充電等特點，符合電動汽車對鋰電池需具有高度安全耐受性、溫度廣效性以及快速電力補充的要求。
與傳統的內燃機不同，電動車在全球車壇上，都仍然是一個新興的科技，即使世界性的大廠，其研發的腳步也不見得領先台灣多少，再加上台灣的許多零組件廠商，正是供應歐美電動車重要零組件的廠商，舉例來說，前述提到能元科技所生產的鋰離子電池，以及供應美國Tesla電動馬達關鍵零組件的高縣公準精密工業等，都是佼佼者。
去年10月，馬英九總統與瓜地馬拉總統柯隆一起造訪位於新店的裕隆華創車電技術中心，正式為這個默默運作超過2年的自創品牌車研發設計單位揭開神祕的面紗，也同時為台灣的汽車工業，釋放了潘朵拉寶盒裡的希望精靈，對於台灣汽車業的未來，我們更可以抱持著無限的期待。
邁向兆元產業 盼納入綠能政策
納智捷董事長嚴凱泰認為，發展電動車已是全球趨勢，電動車可成為台灣拓展外銷的破冰器，以當前全球汽車需求7千萬輛，台灣只要取得3％市場佔有率，就可發展成另一個兆元產業，他籲請政府將電動車納入綠能產業發展而創造多贏局面。
嚴凱泰指出，美國歐巴馬政府提撥24億美元經費投入電動車研發、西班牙規定2014年電動車將達100萬輛、瑞典宣告2020年後不再使用石油燃料、以色列宣佈2020年為OIL INDEPENDENT國家，並與PBP合作推動電動車，這對納智捷汽車來說，是推動電動車很好的機會。
嚴凱泰透露，裕隆集團研發的電動車加速與操控性不輸給汽油車，甚至比汽油車還好，裕隆與美國ACP合作開發的電動車，每充一次電續航力為350至400公里，有一次他坐上裕隆汽車總經理陳國榮駕駛的電動車後座，還能夠感受到許多內燃機引擎所難以提供的貼背感。
對於未來，其實台灣擁有著發展電動車的最好條件，根據Frost ＆ Sullivan的研究報告統計，全球電動車市場需求可望由去年的48.8萬台，成長至2014年的169萬台，年複合成長率為19.5％。另外，根據Global Information保守估算，2015年全球電動車銷售量將可能達到400萬輛，年複合成長率將提升至26％，佔全球汽車市場4％。
而相對於傳統汽車，引擎自然是一部車子的心臟，而電動車的電池，則是電動車的關鍵。台灣現今在鋰離子電池方面，有極為成熟技術，未來鋰離子電池成本，可望降至每瓩小時500美元，而最新磷酸鋰鐵電池技術，也正是台灣相關業者所積極掌握的，若能夠成功的將其運用在量產電動車上，不僅電池再充性可由400次提升到2,000次以上，使用壽命由2年進步到8到10年，且價格由鉛酸電池的8倍降為4倍。
另外若要發展電動車，還需政府推動相關配套措施，包括設立一般充電站、電池交換站及建立維修體系等基礎設施，比如與現行的台電、中油等單位，洽談未來快速充電站建置的可能性。對此，台灣發展電動車工業，已然在納智捷的研究之中，看到了最迷人的曙光。
2009-05-22 工商時報 陳慶琪／台北報導
在全球發展次世代能源的同時，汽車產業也正積極研發取代現行內燃機的動力輸出方式，到目前為止，替代能源最令人期待的，正是電動車的發展。在台灣，納智捷不僅發展自主汽車工業，也積極研發電動車，為台灣汽車工業的未來打下紮實的基礎。
在意識到石油資源並非無窮無盡的同時，全球的科學家自上個世紀的70年代起，便陸續開始研究替代能源的發展，在汽車產業裡，取代內燃機的各種研究更是從未停過。
綜觀現今全球汽車產業的發展，可以發現替代能源以及相關的過渡性產品，在近5年中，逐漸在國際車市大放異彩。不管是為減緩石油資源消耗的汽柴油節能引擎，還是油電混合動力車型，都在國際車壇上佔有一席之地。
以往，全球各大車廠均將研發的重點放在替代能源的直接開發上，然而，方便且潔淨替代能源的開發並不如預期；在此同時，石油的消耗卻不斷加速，因此，如何有效的利用石油資源，減低石油消耗，以待替代能源的開發，也同時成為全球各大車廠的重要課題。
目前，各大車廠將研究的重心放在了電力馬達系統以及效能更好的傳動系統。在動力的來源方面，以現行的趨勢來看，則大多是以電力或氫能為主，不管是電力或是氫能，都是可以利用風力、水力或是太陽能等無污染的方式轉化。另外，在短期及中期的計畫，將透過更具效能的傳動系統以及輕量化、符合空氣力學的車體結構，來有效的減少汽車的耗能問題。
事實上，現行在北美及日本市場上相當受到好評的Hybrid油電共生車款，也可以視為是過渡時期的一種具體做法。雖然油電共生車種實際測試的油耗的確較一般的純種內燃機車款來得省，但站在環保的立場上，一部同時擁有電動馬達、大型電池，以及內燃機引擎的車子，對於環境所造成的傷害也是同樣成倍數上升。
因此，真正能夠被稱之為次世代能源的，就只剩下可以循環再生，而且對環境影響較小的電能以及氫能。而其中，氫能源在解離的過程中所消耗的能源遠高於其氧化所釋放出的能量，再加上氫的活性太高，在還沒有解決上述的問題前，以氫做為汽車的能源，似乎並不十分理想。
換言之，在現在這個時間點上，單純以汽車產業而言，最適合作為次世代汽車能源的，似乎就只剩下了電能，畢竟電動車早在上個世紀第一次石油危機開始，全球就已經開始研發，相較其他能源，電動車的發展較為成熟；更重要的是，無論全球何時能夠找出取代現行核分裂或火力發電等不環保的發電方式，採用電力作為動能來源的汽車，都可以基本確保未來的發展空間。
既然談到電動車，或許很多五、六年級以上的消費者還會記得，台灣在第一次石油危機時，清華大學與唐榮公司會在節約能源的動機下，研製了數十輛電動貨車，交由郵局及電信局使用。在當時，這個創舉讓人以為電動車的時代即將來臨；然而，包括電池的容量、充電速度以及續航力都不盡理想情況下，這樣的努力並沒有獲得普遍認可。
性能大幅提升 趕上國際車壇潮流
對大多數的人來說，或許對電動車的想法，都停留在幾個既定的印象裡，這些印象包括引擎安靜、動力輸出虛弱、速度慢、充電時間長、電池效能差等等。但隨著汽車動力科技以及材料科學的進步，電動車早已經不是那種幾無性能可言的車款。
舉例來說，美國的電動車大廠Tesla，在2006年推出了一款名為Roadster的電動車，這款以Lotus Elise做為基礎的雙座跑車，採用Tesla的電動馬達，最大可輸出248匹馬力，0~60mph的起步加速僅需3.9秒。完全顛覆了消費者對於傳統電動車的概念。
在這樣的世界潮流趨勢下，由裕隆集團創立的納智捷Luxgen，不僅將目標設定在單純的成為台灣走進世界車壇的自主汽車工業，更重要的是，希望藉由電動車的發展，迎頭趕上國際車壇的潮流。
納智捷與美國知名電動車研發單位ACP（AC propulsion），及國內知名資訊科技業者宏達電、億光攜手合作，共同打造全台第一輛「智能電動車」，企圖在石化能源逐漸被取代的同時，迎頭趕上其他國際大廠。納智捷表示，去年首度對外發表的電動車，將結合傳統汽車科技（Auto）、創新能源技術（Energy Technology）以及資訊產業（IT；Information Technology）等3個部份，其中，電動車的關鍵零組件包括馬達、電池、控制器等，都將在台生產。
在電動車屬於傳統汽車的部份，將由納智捷汽車方面提供，創新能源技術方面，則來自於甫於北美發表，為BMW打造Mini E的ACP。嚴凱泰表示，ACP方面所提供的電動科技，將較BMW更為領先。至於在IT方面，則由宏達電、億光等合作夥伴協助開發。而這也正是展現台灣擁有世界第一流IT實力的最好機會。
值得一提的是，與納智捷合作的ACP除了先前參與了Mini E的開發外，這間成立於1992年的公司，還參與過SCION xB的電動版eBox開發工程。從Mini E來看，這款車型採用了和信集團旗下能元科技所製造的鋰離子電池，其採用5,000多顆能元18650鋰電池芯。該電池芯外觀與一般筆電用鋰電池大小相同，最大功率及充放電壽命均為一般筆記型電腦用電池的2~3倍，具有熱穩定性佳、安全可靠度優異、1小時內即可充飽80％電量、2~2.5小時即可完成充電等特點，符合電動汽車對鋰電池需具有高度安全耐受性、溫度廣效性以及快速電力補充的要求。
與傳統的內燃機不同，電動車在全球車壇上，都仍然是一個新興的科技，即使世界性的大廠，其研發的腳步也不見得領先台灣多少，再加上台灣的許多零組件廠商，正是供應歐美電動車重要零組件的廠商，舉例來說，前述提到能元科技所生產的鋰離子電池，以及供應美國Tesla電動馬達關鍵零組件的高縣公準精密工業等，都是佼佼者。
去年10月，馬英九總統與瓜地馬拉總統柯隆一起造訪位於新店的裕隆華創車電技術中心，正式為這個默默運作超過2年的自創品牌車研發設計單位揭開神祕的面紗，也同時為台灣的汽車工業，釋放了潘朵拉寶盒裡的希望精靈，對於台灣汽車業的未來，我們更可以抱持著無限的期待。
邁向兆元產業 盼納入綠能政策
納智捷董事長嚴凱泰認為，發展電動車已是全球趨勢，電動車可成為台灣拓展外銷的破冰器，以當前全球汽車需求7千萬輛，台灣只要取得3％市場佔有率，就可發展成另一個兆元產業，他籲請政府將電動車納入綠能產業發展而創造多贏局面。
嚴凱泰指出，美國歐巴馬政府提撥24億美元經費投入電動車研發、西班牙規定2014年電動車將達100萬輛、瑞典宣告2020年後不再使用石油燃料、以色列宣佈2020年為OIL INDEPENDENT國家，並與PBP合作推動電動車，這對納智捷汽車來說，是推動電動車很好的機會。
嚴凱泰透露，裕隆集團研發的電動車加速與操控性不輸給汽油車，甚至比汽油車還好，裕隆與美國ACP合作開發的電動車，每充一次電續航力為350至400公里，有一次他坐上裕隆汽車總經理陳國榮駕駛的電動車後座，還能夠感受到許多內燃機引擎所難以提供的貼背感。
對於未來，其實台灣擁有著發展電動車的最好條件，根據Frost ＆ Sullivan的研究報告統計，全球電動車市場需求可望由去年的48.8萬台，成長至2014年的169萬台，年複合成長率為19.5％。另外，根據Global Information保守估算，2015年全球電動車銷售量將可能達到400萬輛，年複合成長率將提升至26％，佔全球汽車市場4％。
而相對於傳統汽車，引擎自然是一部車子的心臟，而電動車的電池，則是電動車的關鍵。台灣現今在鋰離子電池方面，有極為成熟技術，未來鋰離子電池成本，可望降至每瓩小時500美元，而最新磷酸鋰鐵電池技術，也正是台灣相關業者所積極掌握的，若能夠成功的將其運用在量產電動車上，不僅電池再充性可由400次提升到2,000次以上，使用壽命由2年進步到8到10年，且價格由鉛酸電池的8倍降為4倍。
另外若要發展電動車，還需政府推動相關配套措施，包括設立一般充電站、電池交換站及建立維修體系等基礎設施，比如與現行的台電、中油等單位，洽談未來快速充電站建置的可能性。對此，台灣發展電動車工業，已然在納智捷的研究之中，看到了最迷人的曙光。
幾千年前瑪雅人就根據天象做出預言，覺醒的人們將會完成“淨化地球”這一神聖使命。在2012年12月21日，人類將走向全新的文明。
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Luxgen首款代表作，LUXGEN7 MPV 8月19日預告登場
http://auto.msn.com.tw/news_content.aspx?sn=0908100011
日前U-CAR為網友帶來Luxgen MPV車款的街頭直擊畫面，讓網友在幾近無偽裝的情況下，一覽Luxgen MPV車款的完整外觀樣貌。而Luxgen近期也延請宏碁創辦人施振榮、HTC執行長周永明與八方新氣創辦人王俠軍等台灣自主品牌企業家，齊為Luxgen發聲站台。自2009年初宣佈品牌成立後，經過一系列的品牌操作後，Luxgen今日正式敲定，將在8月19日舉行記者會，正式為旗下首款MPV作品進行發表。
http://auto.msn.com.tw/news_content.aspx?sn=0908100011
日前U-CAR為網友帶來Luxgen MPV車款的街頭直擊畫面，讓網友在幾近無偽裝的情況下，一覽Luxgen MPV車款的完整外觀樣貌。而Luxgen近期也延請宏碁創辦人施振榮、HTC執行長周永明與八方新氣創辦人王俠軍等台灣自主品牌企業家，齊為Luxgen發聲站台。自2009年初宣佈品牌成立後，經過一系列的品牌操作後，Luxgen今日正式敲定，將在8月19日舉行記者會，正式為旗下首款MPV作品進行發表。
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