回應 uy (小魚兒) 所寫
	http://news.u-car.com.tw/news-detail.asp?nid=9631 本次改款的重點，主要在於全新D5引擎的進步。因應即將實施的Euro 5環保法規，舊有的D5引擎無法符合標準，因此Volvo全新開發出新的D5引擎。這顆由Volvo自行研發打造的新D5雙渦輪柴油引擎，採用鋁合金鑄造本體，較輕的材質重量，可以有效降低車重，並增加車輛配重的靈活度。串聯式的高低壓雙渦輪增壓技術，在引擎轉數低時，使用較小的高壓渦輪增壓，當引擎轉數上升時，較大的低壓渦輪接續作動，保持全轉數域都擁有良好的動力支援。在 1,500—3,250 rpm寬廣轉數範圍內，可輸出高達42.8 kgm的扭力，4,000 rpm時達到最大205匹的馬力。

在引擎轉數低時，使用較小的高壓渦輪增壓，當引擎轉數上升時，較大的低壓渦輪接續作動，

這句話怪怪的
我再研究看看拉
大家就不要理這篇拉
也許是我自己看錯勒
😆😆

小魚兒你倒底是修哪科系的 🙂

	回應 infotalk1 (Run) 所寫
	小魚兒你倒底是修哪科系的 🙂

我是念化學修生化的
不過我對機械有興趣拉
有機會在去念好拉
沒機會自修也好

恩恩~~小魚真有心🙂

	回應 uy (小魚兒) 所寫
	回應 uy (小魚兒) 所寫 http://news.u-car.com.tw/news-detail.asp?nid=9631 本次改款的重點，主要在於全新D5引擎的進步。因應即將實施的Euro 5環保法規，舊有的D5引擎無法符合標準，因此Volvo全新開發出新的D5引擎。這顆由Volvo自行研發打造的新D5雙渦輪柴油引擎，採用鋁合金鑄造本體，較輕的材質重量，可以有效降低車重，並增加車輛配重的靈活度。串聯式的高低壓雙渦輪增壓技術，在引擎轉數低時，使用較小的高壓渦輪增壓，當引擎轉數上升時，較大的低壓渦輪接續作動，保持全轉數域都擁有良好的動力支援。在 1,500—3,250 rpm寬廣轉數範圍內，可輸出高達42.8 kgm的扭力，4,000 rpm時達到最大205匹的馬力。 在引擎轉數低時，使用較小的高壓渦輪增壓，當引擎轉數上升時，較大的低壓渦輪接續作動， 這句話怪怪的 我再研究看看拉 大家就不要理這篇拉 也許是我自己看錯勒 😆😆

小魚兒大，上面這段"....在引擎轉數低時，使用較小的高壓渦輪增壓，當引擎轉數上升時，較大的低壓渦輪接續作動...."裡面的大小，指的可能是渦輪體積大小，不是壓力的大小。如果改成"....在引擎轉數低時，使用體積較小 的高壓渦輪增壓，當引擎轉數上升時，體積較大 的低壓渦輪接續作動...."這樣有沒有好一點？😇

厲害!🙂
順心~

對機械的運作原理是個標準的門外漢!😌

	回應 uy (小魚兒) 所寫
	回應 infotalk1 (Run) 所寫 小魚兒你倒底是修哪科系的 🙂 我是念化學修生化的 不過我對機械有興趣拉 有機會在去念好拉 沒機會自修也好

我們跑大是修設計的,專門設計"人"😲

	回應 vaninfinity (Van) 所寫
	回應 uy (小魚兒) 所寫 回應 uy (小魚兒) 所寫 http://news.u-car.com.tw/news-detail.asp?nid=9631 本次改款的重點，主要在於全新D5引擎的進步。因應即將實施的Euro 5環保法規，舊有的D5引擎無法符合標準，因此Volvo全新開發出新的D5引擎。這顆由Volvo自行研發打造的新D5雙渦輪柴油引擎，採用鋁合金鑄造本體，較輕的材質重量，可以有效降低車重，並增加車輛配重的靈活度。串聯式的高低壓雙渦輪增壓技術，在引擎轉數低時，使用較小的高壓渦輪增壓，當引擎轉數上升時，較大的低壓渦輪接續作動，保持全轉數域都擁有良好的動力支援。在 1,500—3,250 rpm寬廣轉數範圍內，可輸出高達42.8 kgm的扭力，4,000 rpm時達到最大205匹的馬力。 在引擎轉數低時，使用較小的高壓渦輪增壓，當引擎轉數上升時，較大的低壓渦輪接續作動， 這句話怪怪的 我再研究看看拉 大家就不要理這篇拉 也許是我自己看錯勒 😆😆 小魚兒大，上面這段"....在引擎轉數低時，使用較小的高壓渦輪增壓，當引擎轉數上升時，較大的低壓渦輪接續作動...."裡面的大小，指的可能是渦輪體積大小，不是壓力的大小。如果改成"....在引擎轉數低時，使用體積較小 的高壓渦輪增壓，當引擎轉數上升時，體積較大 的低壓渦輪接續作動...."這樣有沒有好一點？😇

這應該不對
應該是先啟動體積大的那顆渦輪（在下方）
之後再啟動體積小渦輪（在上方）

您好
我是小亮

關於這段內容
原廠的資料原文引用於下：

The smaller turbocharger is used primarily at lower revs. It reacts more alertly than the larger one and provides immediate response to quick throttle movements. At higher revs, the larger turbocharger takes over to provide more propulsion when accelerating at higher speeds.

就作動的次序而言
由小渦輪先作動
以求有更靈敏的油門反應
而大渦輪則是在高轉速時作動
以提供更大的增壓效果。

感謝指教
也請各方朋友持續支持指正U-CAR
以讓U-CAR能持續的進步。

謝謝

	回應 firegl (鍵盤車手) 所寫
	回應 uy (小魚兒) 所寫 回應 infotalk1 (Run) 所寫 小魚兒你倒底是修哪科系的 🙂 我是念化學修生化的 不過我對機械有興趣拉 有機會在去念好拉 沒機會自修也好 我們跑大是修設計的,專門設計"人"😲

"設計"人~~是挖洞給人跳咩~~😀

	回應 dlchen (小亮) 所寫
	您好 我是小亮 關於這段內容 原廠的資料原文引用於下： The smaller turbocharger is used primarily at lower revs. It reacts more alertly than the larger one and provides immediate response to quick throttle movements. At higher revs, the larger turbocharger takes over to provide more propulsion when accelerating at higher speeds. 就作動的次序而言 由小渦輪先作動 以求有更靈敏的油門反應 而大渦輪則是在高轉速時作動 以提供更大的增壓效果。 感謝指教 也請各方朋友持續支持指正U-CAR 以讓U-CAR能持續的進步。 謝謝

小亮學長您好
我有找到原文如下
http://www.greencarcongress.com/2009/02/volvo-introduce.html



The twin turbochargers are of different sizes and together deliver boost pressure of 180 kPa (1.8 bar), across a broad rev range. The smaller turbocharger is used primarily at lower revs. It reacts more alertly than the larger one and provides immediate response to quick throttle movements. At higher revs, the larger turbocharger takes over to provide more propulsion when accelerating at higher speeds.

This twin-turbo technology in the D5 has also made it possible to introduce higher levels of exhaust gas recirculation (EGR) across a wider rev range than before. This harnesses the two turbochargers? different properties optimally to deliver a combination of high performance and low fuel consumption.

照他們說法應該是先開小渦
之後再打開大渦
不過我感覺還是不太對
我的看法如下：

空氣先從1（圖中標示）跑到3（large turbocharger）
之後有兩條路徑第1條則是經過一個類似彈簧的機構跑到4(跑到了intercooler)
第2條是跑到2(small turbocharger)而在跑到4(air to chargecooler)


再由廢汽來看
第1條若控制閥門打開
則會直接經過大渦輪3（路徑若先經過小渦輪再經過大渦輪的話阻力會比較大）
之後再經過6(exhaust)排出
第2條若控制閥門關閉則只能經過小渦輪2在經過大渦輪3之後在經過6排出

不過無論哪條路徑都可以看出大渦輪是接著6
所以不管路徑為何廢汽都一定會經過大渦輪3

所以我自己跟henry的推論:
第一條路徑：廢氣控制閥門打開 air經過大渦輪3壓縮再到4 廢汽則經過大渦輪3再到6
第二條路徑：廢汽控制閥門關閉 air先經過大渦輪3在經過小渦輪2在到4 廢汽則經過小渦輪2再經過大渦輪3最後到6


所以我的見解是先開起大渦輪3之後再開啟小渦輪2
跟volvo的解釋不太一樣
小小小淺見提供給小亮學長與同好參考

再提供一些相關圖片
http://www.worldcarfans.com/109021717123/volvo-introduce-new-single-turbo--twin-turbo-five-cylinder-diesel-engines
圖片來至上面網頁





單渦輪增壓圖

這是這期一手車的報導
而圖片的解釋到底是先開可以各渦輪阿😵😵

小魚兒給你拍拍手
因為我還是不懂
😆

	回應 uy (小魚兒) 所寫
	這是這期一手車的報導 而圖片的解釋到底是先開可以各渦輪阿😵😵

看起來應該是先開小渦輪(高壓低速)再開大渦輪(低壓高速).

	回應 wang2000 (wang) 所寫
	回應 uy (小魚兒) 所寫 這是這期一手車的報導 而圖片的解釋到底是先開可以各渦輪阿😵😵 看起來應該是先開小渦輪(高壓低速)再開大渦輪(低壓高速).

http://news.u-car.com.tw/news-detail.asp?nid=9744

GLK 250 CDI 4MATIC BlueEfficiency採用四輪驅動設定，搭載的2.2升四缸雙渦輪引擎，使用串聯式的高低壓渦輪進行增壓，提供引擎燃燒所需要的充足空氣。在引擎轉速低時，使用高壓渦輪增壓，當轉速上升時，高低壓渦輪間的閥門便會開啟，此時氣流通過低壓渦輪，繼續提供足夠的增壓效果，讓引擎在高低轉速域都能擁有良好的動力輸出。新的缸內直噴系統，採用壓電式噴油嘴，讓燃油在噴射時霧化的更為均勻，以期在任何引擎轉速下都有良好的燃燒效率。



我覺得volvo的設計是根這具一樣的
所以還是先開大渦再開小渦

總之兩個都有開,

管他哪一個先開,

記得去買一部來開------箱.

有點複雜😵不太懂?😊,不過真的佩服小魚大😍
所以意思是不是說 VOLVO S80的2.4 D5 是顆好引擎呢?😆

	回應 sampo0857 (kD拉古) 所寫
	有點複雜😵不太懂?😊,不過真的佩服小魚大😍 所以意思是不是說 VOLVO S80的2.4 D5 是顆好引擎呢?😆

2.4 d5這具引擎的貢獻
不在於雙增壓
出力204HP
而是在於使用鋁合金汽缸
目前都是使用鑄鐵
乃是因為柴油燃燒工作溫度較高且壓力較大
所以鋁合金不合適
不過沃爾沃2.4D5鋁合金汽缸
我想所有的柴油引擎應該也會漸漸改成鋁合金拉
主要的貢獻在這裡
而我會一直注意這個報導是因為
我發現了柴油biturbo跟汽油雙增壓不同處
所以我會注意相關訊息與說法而已

我稍微看了一下這具雙渦輪的設計方式，但因為我沒看過其他的設計是否類似，所以只能用我理解的方式來說明。

小魚兒大大是用進氣的順序來解讀啟動的順序，但渦輪是需要足夠的動力才能運作，而這裡的動力指的就是排氣力道，而排氣力道是跟轉速成正比，所以依照VOLVO原文的說法，小顆的渦輪是在低轉速作動、大顆的是高轉速，這跟以往大小雙渦輪的設計理念一樣，所以即使所謂的"進氣"是先遇到大渦輪，但由於低轉速的排氣不夠，大渦輪根本就不會動，自然就沒有先大後小的這樣的順序產生。

其實小魚兒大可能被"進氣"這個名詞迷惑了，在內燃機裡，嚴格來說，空氣是用吸的，你就想像一下一具抽水馬達放在一個水池裡，把水吸進來，即使馬達沒有動作，水依然是充滿整個馬達的管路，同樣的你可以想像一下兩具抽水馬達串連在一起，你可以光使用後面的抽水馬達，但水一樣會經過前面的抽水馬達，而這不代表前面的抽水馬達一定要作動。

另外一點，柴油引擎用鑄鐵不是因為溫度而是壓力，事實上，柴油的排溫還比汽油低，因為柴油的熱效率高，能量都拿去作功而不是變成熱量散佈在大氣裡，所以柴油渦輪幾乎都是可變渦輪，而汽油渦輪則只有保時捷這種高級跑車廠才用到可變渦輪，就是因為柴油的排溫低，可變渦輪的製作難度就相對低。