資訊來源：技術在線
士日本2010年6月上市了跑車“賓士SLS AMG”。該車採用前中置佈局（Front-Midship）與驅動橋（Transaxle）方式，前後重量分配比例為47：53。軸距為2680mm。售價為2430萬日元。目前正以10月份前後交車為目標進行準備。


引擎採用6.3L排量自然進氣V型8缸機型“M 159”。與基礎機型“M 156”相比，進行了活塞等120多處改進，實現了650N·m/4750rpm的最大扭矩，以及420kW/6800rpm的最高輸出功率。引擎的純品質為205kg。

該車0～100km/h的加速時間為3.8秒，最高速度可達到317km/h（限速器工作時）。響應性也獲得了提高，節氣門全開的時間縮短到了0.15秒。NEDC（新歐州行駛迴圈）綜合燃效為13.2L/100km（7.6km/L）。符合包括EU5、LEV2及ULEV等預定今後實施的規定在內的廢氣排放標準。


圖2：引擎採用幹油底殼式潤滑方式
油箱位於引擎前側。


　　為了採用幹油底殼式潤滑方式，降低了引擎的位置，即使在橫向加速度較高的轉彎時也不會發生因油料欠缺而導致的動力不足現象。利用前中置佈局前部空間較大的特點，將油箱安裝在比引擎更靠前的轉向器（Steering Gear）上（圖2）。另外，豐田的跑車“LFA”也採用幹油底殼式潤滑方式，不過油箱配置在A柱端。

A柱以外的部分全部由鋁合金製成

　　車身基本由鋁（Al）合金材料製成。車身重量方面，歐洲款的參考重量為1620kg，塗裝前的白車體重量為241kg。材料構成比例為鋁型材料（切削材料）45％，鋁板材31％，鋁鑄造品20％，鋼材4％（圖3）。4％的鋼材為A柱的加強材料，通過將超高張力鋼板的熱軋產品與鋁外皮相結合，提高了乘員保護性能（圖4）。左右連接彈簧上端的部材，前後均嵌入主構造體中，而沒有嵌入附加構造體。配備有能夠收放至行李箱蓋中的擾流器，可在時速達到120km/h時啟動。


圖3：車身多處由鋁合金製成
藍色為鋁型材料（切削材料），綠色為板材，紅色為鑄造品，黃色為鋼材。


圖4：發生正面碰撞時衝擊力的傳播方式
前部側架會直接向外側彎曲，將衝擊力分散至A柱、兩根車門橫樑及門檻。


　　車門採用車頂裝有鉸鏈向上打開的鷗翼式。裝有兩個氣壓避震器，用戶以較小的力量即可開閉車門。鷗翼車門打開時所需要的橫向空間較小，因此即使在狹窄的車庫內也可完全打開。

　　前玻璃也採用了比較垂直的角度，從而確保了視野。儘管座面距離路面只有369mm，但鷗翼車門可打開70度。打開車門時，地面到車門下端之間的高度為150cm，可充分滿足需要，無需彎腰即可上下車（圖5）。路面到門檻（Side Sill）上端的高度只有45cm，這一高度在注重車身剛性的車型中較低。


圖5：車內
地面到門檻上端的高度為45cm。


　　座椅靠背由鎂（Mg）合金材料製成。兩種坐墊可按不同場所分開使用。兩側採用較硬的發泡材料，用以支撐乘員身體，座面與靠背內側則比較柔軟，從而確保了乘坐舒適性。


圖6：傳動軸
傳動軸由CFRP（碳纖維樹脂）製成，從Al合金扭矩管中通過。

圖7：7速DCT
最快換擋時間為0.1秒。

圖8：前副車架
只到引擎前端的支架，並未覆蓋整個引擎。
　　傳動軸由碳纖維強化樹脂（CFRP）製成，重約4kg，整體鑄造結構型鋁製轉矩管（Torque Tube）重約25kg（圖6）。從後軸伸出的7速DCT（雙離合器變速箱）的最快換擋時間為0.1秒（圖7）。採用驅動橋方式的汽車將離合器設置在引擎端的情況居多，但採用豎置DCT時，離合器的輸出軸會變成雙重軸，為了避免輸出軸變成傳動軸較長的雙重軸，此次將離合器設置在了差速器端。

　　懸吊方面，通過採用由鍛造鋁件製成的A懸臂、轉向關節（Steering Knuckle）及前後輪轂支撐架（Hub Carrier），減輕了簧下重量。後傾角（Caster）增至11.5度，還增大了負傾角（Negative Camber），不僅可有效利用輪胎的抓地力，還可在轉彎急剎車時確保穩定性。方向盤的齒輪比為13.6:1固定值。將機架固定在引擎前側的副車架上，並降低了引擎的安裝位置（圖8）。

　　該車標配鑄鐵型剎車盤。前盤重13.5kg（390×36mm），後盤重10.6kg（360×26mm）。還備有可選配的陶瓷盤。儘管尺寸增加，但前盤重7.9kg（402×39mm），後盤重6.5kg（360×32mm），約減輕了40％。

　　車輪採用由流動旋壓成型法（Flow Forming）製造的鋁輪（前輪為9.5×19吋，後輪為11.0×20吋），從而減輕了簧下重量。（記者：濱田 基彥）