F1比利時站策略報告 紅牛用輪胎化解劣勢
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之前一直表現低調的巴頓終於在比利時成功地打了翻身仗。英國人成為了最近的三場比賽中獲得積分最多的車手。
之前巴頓一直飽受困擾的是賽車前後輪溫度無法平衡的問題。對此車隊嘗試了很多解決的方法，包括利用剎車對輪胎加熱等等。最終他們找到了解決方法，通過增加尾部的抓地力和空氣動力學平衡，以及機械調校幫助巴頓在最近的三場比賽中拿了51分。在斯帕，無論是英國人的杆位、冠軍還是一停策略，都證明了目前他對於輪胎的使用遊刃有餘。同時第二節，巴頓用軟胎跑了將近170公里——這也是邁凱輪車隊今年使用一套輪胎跑得最長的一段距離。
斯帕大賽同樣也是本賽季，邁凱輪優勢最明顯的一場比賽。無論是賽車節奏還是比賽策略，英國車隊都讓其他車隊刮目相看。雖然目前巴頓在車手積分榜上還落後阿隆索63分，但是如果他能夠延續斯帕的狀態，那麼在賽季末他將是冠軍的有利爭奪者。那麼，他究竟是如何做到一停的呢？另外其他車手的策略又如何，為何路特斯仍然奪冠無望？如果舒馬克和霍肯博格使用相同策略，他是否有可能以第四名完賽？答案將在此解答。
賽前預測
周五的大雨再次影響了車隊的測試工作。大家對於輪胎在斯帕的長距離表現幾乎一無所知，周末的比賽因此充滿未知。車隊只能通過周六上午的練習賽來獲得數據，但那時候他們必須先為排位賽做準備，因此留給車手解讀輪胎的時間非常有限。
在斯帕關於策略的採用有兩個導向，分別是選擇較低的下壓力調校，在第一和第三賽段獲得更高的直道速度，或是選擇高下壓力，在多彎的第二賽段獲得優勢。除了巴頓和阿隆索之外，大部分車手都傾向於高下壓力。
另外傳動系統在這裡作用同樣重要。有一些車手就發現他們的傳動系統和下壓力都不理想，這導致他們在Kemmel直道因受到最高轉速限制而損失了速度。
以上種種因素最終幫助兩輛薩伯和一輛威廉斯排到了前面。而車速不夠力的維特爾和漢米爾頓只排在了第十名和第七名。
倍耐力為斯帕提供的是比較硬的輪胎配方。這讓很多車隊開始考慮一停策略。賽前預測一停的車手要比二停大約快5秒。但是在比賽尾聲，二停車手很有可能利用新胎優勢實現反超。賽前，隨著賽道溫度升高，除了擁有杆位優勢的巴頓決定採用一停，大部分車手還是計劃兩停。
但讓人始料未及的是發車事故直接導致了阿隆索和漢米爾頓等四位車手出局，並因此改變了一些車手對於比賽的期望，迫使車隊做出了策略變化。結果很多車手都決定改用一停策略，令人有些驚訝的是這其中包括威廉斯和梅賽德斯，因為本賽季他們是最飽受輪胎衰竭影響的車隊之一。果不其然最終他們都失敗了，但紅牛的一停策略卻成功了。這還要感謝維特爾在排位賽的時候沒有進入Q3,他因此可以用一套全新的中性胎起跑。而他的對手使用的全是舊的中性胎。這個小細節也最終成就了維特爾的領獎臺，他用第一套胎跑了21圈，隨後用一套新的硬胎堅持了23圈。
巴頓享受巨大優勢
斯帕大賽上，巴頓幾乎把賽車的優勢發揮到了極致。邁凱輪幾乎要比最接近的對手每圈快0.5秒。同時利用乾淨的空氣和兩位強勁對手退賽的優勢，巴頓可以更輕鬆地執行一停策略。這也讓他完全統治了周日下午的比賽。
周末另一支令人失望的車隊無疑是路特斯。其速度不僅沒有達到預期，同時還遇到了輪胎無法達到工作溫度的問題。因此在安全車離開後，霍肯博格輕易地超過了雷克南。路特斯雖然使用的是兩停策略，但是由於車速欠佳，雷克南整場都未曾有過爭冠的機會。
而在比賽最後第15圈，由於積累了巨大的優勢，巴頓即使再進一次站也仍然能夠贏得比賽。但是那時候，其實他的輪胎狀況仍然很好，並在最後幾圈做出了1分54秒的成績。而輪胎少跑八圈的雷克南也只不過做出了這樣的成績。
維特爾在輪胎使用方面同樣很有技巧。德國人使用硬胎超越了很多兩停車手，並從第10位上升到了第二位。很難說如果阿隆索、漢米爾頓、格羅斯讓和佩雷茲沒有退賽，他是否能夠取得這一成績。但是在發車落到第12名後，紅牛很好地為維特爾調整了策略，他最終憑藉出色的超車取得了卓越的進步。
舒馬克錯失良機
正賽中，舒馬克一系列出色的防守和超車動作令人印象深刻。但如果安全車出動後，他沒有選擇使用一停，而是和霍肯博格一樣兩停，他是否曾有機會取得第四？
舒馬克在第13圈超越了霍肯博格。當印度力量車手進站的時候，舒馬克用的是一套中性胎，並用它在第一節跑了19圈。這意味著之後他必須用硬胎堅持25圈。
第27圈霍肯博格完成兩停的時候，舒馬克在他的前面。但那時距離比賽結束還有17圈，而舒馬克將用一套輪胎跑到最後，其4秒的優勢顯然不足以防守住換上新胎的霍肯博格。
所以如果舒馬克最初就和霍肯博格一樣選擇兩停策略，那麼他至少有可能爭取一下第四名。但是也有可能隨著油箱變空，他仍然有可能落敗。因為之前的比賽證明了梅賽德斯在重載油情況下的速度，要明顯快於輕載油。但不可否認，最終還是那個失敗透頂的一停策略，讓舒馬克輸給了馬薩和韋柏，最終只能以第七名完賽。賽車 － ESPNSTAR.COM.TW