未來油價 恐漲破40元~別看頭不看尾
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#2
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太棒了
中華民國萬歲
😝😞😡
只會降低失業率數字...
中華民國萬歲
😝😞😡
只會降低失業率數字...
#3
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| 太棒了 中華民國萬歲 😝😞😡 只會降低失業率數字... | |||
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回應 imprezafrank (鯊很大) 所寫我也有同感~~但對是不對人
尤其現在降低失業率數字用的爛昭式
大量招國軍
怎ㄇ就業博攬會名額很漂亮~~卻都是國軍缺
一堆兵打不了仗
我覺得不如去和藤井不二雄討論
用小叮噹的法寶反而更好(玩具士兵??空氣槍??)
#4
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以台灣最常見的的2000CC房車為例，每年的燃料稅為6210元，假如每公升30元的汽油能跑10公里，一個月行駛1000公里，那麼必須加油100公升；一年如果是行駛12000公里，那麼總計得加油12000公升，換算過後，每公升汽油的實際價格應該再加上5元才對。
消基會秘書長游開雄對此也指出，如果把燃料稅加到油價裡，實際上1公升要多付5～10元，1輛車加滿是50公升，以一般開車族來計算，平均1個月加兩次油共100公升，1年就是1200公升，每輛車平均燃料稅為12000元，換算起來1公升就要多花費10元。
以上是之前的新聞
就算現在的燃料稅加到汽油裡面也才需要漲5~10元
漲7元就爆錶了
但今天出現的這個草案是10年漲18元...
我支持使用者付費
但也需要合理的價格才支持
不是盲目的支持🙂
消基會秘書長游開雄對此也指出，如果把燃料稅加到油價裡，實際上1公升要多付5～10元，1輛車加滿是50公升，以一般開車族來計算，平均1個月加兩次油共100公升，1年就是1200公升，每輛車平均燃料稅為12000元，換算起來1公升就要多花費10元。
以上是之前的新聞
就算現在的燃料稅加到汽油裡面也才需要漲5~10元
漲7元就爆錶了
但今天出現的這個草案是10年漲18元...
我支持使用者付費
但也需要合理的價格才支持
不是盲目的支持🙂
#5
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產業界和運輸界會先跳出來反對的啦....
這裏面的利益團體很多，相關插股的立委也不少，不是這麼容易過的.....
這裏面的利益團體很多，相關插股的立委也不少，不是這麼容易過的.....
Life takes its hues from the color of your mind.
#6
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狹義的電動車(Electrical Vehicle，簡稱EV)，主要指電動汽車；而廣義的電動車，則泛指電動汽車、電動機車、電動自行車與電動高爾夫球車、電動巴士、電動的高速軌道車輛、與電動堆高機等移動式機具等。本文所研究的電動車輛產業，係指狹義的電動汽車而言。
二十世紀初，已出現三種機動車輛來取代馬車，即蒸汽汽車、電動車與汽油內燃引擎車。當時三種動力系統並存，各方都想推展其事業，到1912年電動車發展到最高峰時，美國境內已有100家工廠每年生產1萬部電動車，當時的電動車車速為15~25km/hr，續航力約為50至80公里。電動車90%的能源使用效率雖比汽油車的15%來得高，但汽油的高能量密度與較低價格讓電動車逐漸落敗。當時蒸汽車每跑15公里就要加水，電動車每跑45公里就要充電，而汽油車加一次油就可跑上240公里，勝負立見！
Henry Ford於1902年成立Ford Motor Company後，內燃機車銷售量迅速成長，由於規模經濟的效果，1912年電動車一部賣1750美元，而汽油車一部售價卻只有550美元，加上行程較遠、汽油價格低，另外排氣管滅音器與電子啟動引擎的發明，讓汽油車在1912年之後便佔有美國所有的電動車市場。至1935年美國電動車工業便完全消失，而日本係約至1954年，電動車才從道路上消失。
然而在歐洲，尤其是英國，電動車仍持續使用。由於英國的牛奶配送體系，其沿途需停靠多站，且車速不超過時速20公里，故電動車仍很經濟。至1982年英國仍有33000輛的電動牛奶配送車在運轉，是目前全球唯一具使用電動車傳統的國家。
電動車的熱潮直到1960年能源危機之後，才再次捲土重來，加上近年對環境保護的重視，使各國車廠均投入大量資源投入電動車的研發與產銷。
目前電動車與內燃引擎車(Internal Combustion Engine Vehicle，簡稱ICEV)的特性比較條列如下：
1. 「行駛時」無污染：
內燃引擎車行駛時排放的碳氫化合物、一氧化碳、二氧化碳、氮氧化物與
硫氧化物等廢氣，在都會區中會形成嚴重空氣污染；其中氮氧化物與硫氧化物會造成酸雨；同時研究顯示，諸多造成地球溫室效應的氣體中，長期而論，二氧化碳佔64%的影響比重。就日本1997年的統計，運輸事業的二氧化碳排放量，佔當時日本全國總排放量的20%；而汽車的二氧化碳排放量又佔運輸事業的87%。可知車輛所排放的二氧化碳是一相當嚴重的溫室效應污染源。
電動車在行駛時無廢氣排放的問題，若考量轉嫁至電廠發電所造的污染，仍低於內燃引擎車，同時由都會區的分散式污染源，轉移為固定、集中於郊區的污染源，較易進行污染防治工作。
2. 能源使用效率可能較高：
就使用火力發電廠而言，從燃煤電廠發電、經反覆充放電及車輛運轉的損耗等過程，電動車的整體能源使用效率確實比汽油車高出將近2倍，其中燃料電池電動車有更高的能源使用效率。但這是適用於火力發電的計算值。對於水力或核能等不同的發電方式，或不同的資料來源來說，電動車在整個生命週期(包括原料製造、採掘、零件與車體製造、電池製造、以至於行駛、管理保養，到車輛廢棄的整個流程)中，能源消耗總量、能源使用效率提高的能力、二氧化碳排放減量的效果與電池回收的問題，至今仍有未釐清的爭議點。
3. 能源種類的改變空間大：
對於天然資源不足的台灣而言，汽油車仰賴進口原油提煉成汽油燃料；但
即使使用不同的發電方式，電動車所使用的充電電力仍均由電廠供應，擴大了能源變化的空間，間接降低石油依賴度而減少外匯支出。關於電動車與汽油車的能源種類比較，與各能源的使用年限估計，請參表(1)與表(2)。
1. 行駛距離短：
電動車的續航力與電池的能量密度有絕對的關係，目前鉛酸電池的重量能
量密度約為40W-hr/kg。搭載300kg電池的電動車約可行駛80km；但50kg的汽油卻足可讓小客車行駛600km。目前就單位能源重量所能行駛的距離而言，電動車充飽電一次，為80km/300kg=0.27km/kg，而汽油車加滿油一次，則為600km/50kg=12km/kg，兩者相差甚遠。
2. 車體較重：
電動車因電池能量密度的原因，必須搭載較重的電池以增加續航力。若以一般中型小客車計算，一般1500c.c.至1600c.c.的車輛重(裝滿汽油時)為1100公斤，引擎最大輸出動力為75kW動重比(輸出功率與車重的比值)=75000W/1100kg
=68.2W/kg。若電動車車體係由汽油車改裝，則在去除燃料重量約45kg後，再加上馬達、控制器、充電裝置共120kg、8個鉛酸電池共重375kg，則改裝後的電動車重=1100-45+120+375=1550kg，其馬達最大輸出動力約20kW，動重比=20000W/1550kg=12.9W/kg；若係專製的電動車，且車重可降至1100kg者，動重比則為20000W/1100kg=18.2W/kg。
若單就引擎與電池的功率密度觀之，一顆引擎重量約90kg，則其重量功率密度=75000W/90kg=833.3W/kg；而鉛酸電池的重量功率密度約為150W/kg。無論從何種角度觀之，目前燃油引擎車的重量能量密度仍遠高於電動車。換言之，目前若要達到相同的性能，電動車的車重必然比汽油車大。
3. 成本較高：
目前電動車的成本約為汽油車的2~3倍，未來透過量產後的規模經濟可有效降低成本，除了動力系統之外，電動車的設計架構與汽油車相差無幾，馬達與控制器的性能雖需大幅提升，但這種改良仍在現有的技術能力之內，故在量產後成本仍可大幅降低。電池是電動車成本高居不下的主因，由於新電池的材料與技術成本、電池個數與車體重量的增加，在在造成成本的大幅提高。目前舊式鉛酸電池的使用壽命約為兩年，即使用兩年後便需更換整顆電池，但新一代電池的使用壽命已提高至6~7年，降低電池的更換次數，同時也降低車主的負擔。
整體來說，電動車在技術上是可行的，自英國維多利亞時代以來，電動車與內燃引擎車便處於技術競爭的關係，自始至終，經濟面與使用面的限制依舊是電動車進入市場的障礙。對現有的汽車市場而言，電動車已是一種新闖入的產品系統。對汽車供應商與汽車消費者雙方面在新舊之間的接納與融合上，很自然地會遇到許多困難。但若以積極的態度、創新的手法，向明確的目標持續努力，自然能夠發現新機會，從中創造新的價值！
來源http://tw.knowledge.yahoo.com/question/question?qid=1005032101380
-----------------------------------------
<資料來源：經濟日報 2008/04/29>
【經濟日報╱李鍾熙（工研院院長） 】 2008.04.29 02:47 am
隨著原油價格高漲及全球嚴重暖化，以電動車（electric vehicle）取代汽車的必要性日益提高，時程也急遽加速，歐美及日本都已紛紛提出轉換和管制策略。根據美國加州政府的預估，都會電動車將在2010到2015年大幅成長。
以紐約為例，該市將在2010年底前，將全市1萬3,000輛計程車改為油電複合車，其他如丹麥、米蘭及大阪等城市，也積極規劃大量導入電動車。由於具有效率高、汙染少、噪音低、能源多元化等優點，尤其對停停走走的交通最有幫助，因此電動車將成為未來城市中與大眾捷運搭配的最佳交通方案，也能為都市展現出全新的風貌。對台灣而言，發展都會電動車不但對環保及能源大有助益，更是帶動新產業的好機會。
事實上，台灣早在30年前就有電動車發展計畫，不過由於當時的科技及環境尚未成熟而沒能成功，今天再談電動車的發展，條件已與過去大不相同。除了能源較昂貴、環保要求更高之外，科技上也已有很多進展，例如鋰離子電池的成功商品化，比當年使用的鉛酸電池輕便許多，能量密度高出三、四倍以上，使得電動車的可行性大大提高。
台灣發展電動車其實相當有優勢。首先我們的電子資訊能力強，汽車電子、零組件、電池等製造基礎佳；而台灣更是個理想的電動車應用研發基地，有良好的環境和規模，可以成為領先全球的電動車整合、測試、量產的先導市場（pilot market）。台灣行車距離短、天氣暖、能源貴、人口多、環保問題大，這些都是電動車商業化最合適的條件，只要能率先完成產業供應鏈的整合、推出具規模的商業化成功案例，就能搶進世界電動車市場。
台灣可以選擇都會區，以電動車三年上路為目標，組成一個產官學研團隊來加速推動。這個計畫可以以新世代都會個人交通工具為標的，從整車系統著手，除了電池及電動系統之外，更應該充分發揮電動車能源效率高、汙染噪音低、車內空間大、操控及停放方便、製造模組化等特性，設計出更具吸引力的新世代電動車。
除了車輛本身之外，也需要考量外在環境及基礎建設的搭配及創新。例如充電技術及充電站的設置、道路交通及安全法規的調整、資通訊網路的連結運用、營運及服務模式的創新，以及階段性的補貼政策等。
此外，藉著產業化的推動，建立共通標準、測試及維修體系，也是降低成本、提升可靠度的重要關鍵。這些因素都是世界各國推動電動車所欠缺而難以完成的問題，如果我們能順利解決，機會就是我們的。
但要面對國際競爭、完成這樣高整合度的挑戰，最重要的就是政府的決心和產業界的共識，只有把它列為國家重點計畫全力推動，才可能整合經濟、交通、能源、環保、財政等不同部會，爭取到地方政府的全力支持，並且結合車輛、電池、機械、電子、材料等不同產業。當然慎選適當的國際夥伴，運用全球的技術及資源也是必要的成功要素。
電動車符合環保及節能的世界趨勢，若成功更可帶動新一波科技產業及經濟的發展，讓台灣走在世界前端，效益十分重大。現在啟動都會電動車的發展，應該是個大好的時機。
【2008/04/29 經濟日報】
來源台灣減碳網
二十世紀初，已出現三種機動車輛來取代馬車，即蒸汽汽車、電動車與汽油內燃引擎車。當時三種動力系統並存，各方都想推展其事業，到1912年電動車發展到最高峰時，美國境內已有100家工廠每年生產1萬部電動車，當時的電動車車速為15~25km/hr，續航力約為50至80公里。電動車90%的能源使用效率雖比汽油車的15%來得高，但汽油的高能量密度與較低價格讓電動車逐漸落敗。當時蒸汽車每跑15公里就要加水，電動車每跑45公里就要充電，而汽油車加一次油就可跑上240公里，勝負立見！
Henry Ford於1902年成立Ford Motor Company後，內燃機車銷售量迅速成長，由於規模經濟的效果，1912年電動車一部賣1750美元，而汽油車一部售價卻只有550美元，加上行程較遠、汽油價格低，另外排氣管滅音器與電子啟動引擎的發明，讓汽油車在1912年之後便佔有美國所有的電動車市場。至1935年美國電動車工業便完全消失，而日本係約至1954年，電動車才從道路上消失。
然而在歐洲，尤其是英國，電動車仍持續使用。由於英國的牛奶配送體系，其沿途需停靠多站，且車速不超過時速20公里，故電動車仍很經濟。至1982年英國仍有33000輛的電動牛奶配送車在運轉，是目前全球唯一具使用電動車傳統的國家。
電動車的熱潮直到1960年能源危機之後，才再次捲土重來，加上近年對環境保護的重視，使各國車廠均投入大量資源投入電動車的研發與產銷。
目前電動車與內燃引擎車(Internal Combustion Engine Vehicle，簡稱ICEV)的特性比較條列如下：
1. 「行駛時」無污染：
內燃引擎車行駛時排放的碳氫化合物、一氧化碳、二氧化碳、氮氧化物與
硫氧化物等廢氣，在都會區中會形成嚴重空氣污染；其中氮氧化物與硫氧化物會造成酸雨；同時研究顯示，諸多造成地球溫室效應的氣體中，長期而論，二氧化碳佔64%的影響比重。就日本1997年的統計，運輸事業的二氧化碳排放量，佔當時日本全國總排放量的20%；而汽車的二氧化碳排放量又佔運輸事業的87%。可知車輛所排放的二氧化碳是一相當嚴重的溫室效應污染源。
電動車在行駛時無廢氣排放的問題，若考量轉嫁至電廠發電所造的污染，仍低於內燃引擎車，同時由都會區的分散式污染源，轉移為固定、集中於郊區的污染源，較易進行污染防治工作。
2. 能源使用效率可能較高：
就使用火力發電廠而言，從燃煤電廠發電、經反覆充放電及車輛運轉的損耗等過程，電動車的整體能源使用效率確實比汽油車高出將近2倍，其中燃料電池電動車有更高的能源使用效率。但這是適用於火力發電的計算值。對於水力或核能等不同的發電方式，或不同的資料來源來說，電動車在整個生命週期(包括原料製造、採掘、零件與車體製造、電池製造、以至於行駛、管理保養，到車輛廢棄的整個流程)中，能源消耗總量、能源使用效率提高的能力、二氧化碳排放減量的效果與電池回收的問題，至今仍有未釐清的爭議點。
3. 能源種類的改變空間大：
對於天然資源不足的台灣而言，汽油車仰賴進口原油提煉成汽油燃料；但
即使使用不同的發電方式，電動車所使用的充電電力仍均由電廠供應，擴大了能源變化的空間，間接降低石油依賴度而減少外匯支出。關於電動車與汽油車的能源種類比較，與各能源的使用年限估計，請參表(1)與表(2)。
1. 行駛距離短：
電動車的續航力與電池的能量密度有絕對的關係，目前鉛酸電池的重量能
量密度約為40W-hr/kg。搭載300kg電池的電動車約可行駛80km；但50kg的汽油卻足可讓小客車行駛600km。目前就單位能源重量所能行駛的距離而言，電動車充飽電一次，為80km/300kg=0.27km/kg，而汽油車加滿油一次，則為600km/50kg=12km/kg，兩者相差甚遠。
2. 車體較重：
電動車因電池能量密度的原因，必須搭載較重的電池以增加續航力。若以一般中型小客車計算，一般1500c.c.至1600c.c.的車輛重(裝滿汽油時)為1100公斤，引擎最大輸出動力為75kW動重比(輸出功率與車重的比值)=75000W/1100kg
=68.2W/kg。若電動車車體係由汽油車改裝，則在去除燃料重量約45kg後，再加上馬達、控制器、充電裝置共120kg、8個鉛酸電池共重375kg，則改裝後的電動車重=1100-45+120+375=1550kg，其馬達最大輸出動力約20kW，動重比=20000W/1550kg=12.9W/kg；若係專製的電動車，且車重可降至1100kg者，動重比則為20000W/1100kg=18.2W/kg。
若單就引擎與電池的功率密度觀之，一顆引擎重量約90kg，則其重量功率密度=75000W/90kg=833.3W/kg；而鉛酸電池的重量功率密度約為150W/kg。無論從何種角度觀之，目前燃油引擎車的重量能量密度仍遠高於電動車。換言之，目前若要達到相同的性能，電動車的車重必然比汽油車大。
3. 成本較高：
目前電動車的成本約為汽油車的2~3倍，未來透過量產後的規模經濟可有效降低成本，除了動力系統之外，電動車的設計架構與汽油車相差無幾，馬達與控制器的性能雖需大幅提升，但這種改良仍在現有的技術能力之內，故在量產後成本仍可大幅降低。電池是電動車成本高居不下的主因，由於新電池的材料與技術成本、電池個數與車體重量的增加，在在造成成本的大幅提高。目前舊式鉛酸電池的使用壽命約為兩年，即使用兩年後便需更換整顆電池，但新一代電池的使用壽命已提高至6~7年，降低電池的更換次數，同時也降低車主的負擔。
整體來說，電動車在技術上是可行的，自英國維多利亞時代以來，電動車與內燃引擎車便處於技術競爭的關係，自始至終，經濟面與使用面的限制依舊是電動車進入市場的障礙。對現有的汽車市場而言，電動車已是一種新闖入的產品系統。對汽車供應商與汽車消費者雙方面在新舊之間的接納與融合上，很自然地會遇到許多困難。但若以積極的態度、創新的手法，向明確的目標持續努力，自然能夠發現新機會，從中創造新的價值！
來源http://tw.knowledge.yahoo.com/question/question?qid=1005032101380
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<資料來源：經濟日報 2008/04/29>
【經濟日報╱李鍾熙（工研院院長） 】 2008.04.29 02:47 am
隨著原油價格高漲及全球嚴重暖化，以電動車（electric vehicle）取代汽車的必要性日益提高，時程也急遽加速，歐美及日本都已紛紛提出轉換和管制策略。根據美國加州政府的預估，都會電動車將在2010到2015年大幅成長。
以紐約為例，該市將在2010年底前，將全市1萬3,000輛計程車改為油電複合車，其他如丹麥、米蘭及大阪等城市，也積極規劃大量導入電動車。由於具有效率高、汙染少、噪音低、能源多元化等優點，尤其對停停走走的交通最有幫助，因此電動車將成為未來城市中與大眾捷運搭配的最佳交通方案，也能為都市展現出全新的風貌。對台灣而言，發展都會電動車不但對環保及能源大有助益，更是帶動新產業的好機會。
事實上，台灣早在30年前就有電動車發展計畫，不過由於當時的科技及環境尚未成熟而沒能成功，今天再談電動車的發展，條件已與過去大不相同。除了能源較昂貴、環保要求更高之外，科技上也已有很多進展，例如鋰離子電池的成功商品化，比當年使用的鉛酸電池輕便許多，能量密度高出三、四倍以上，使得電動車的可行性大大提高。
台灣發展電動車其實相當有優勢。首先我們的電子資訊能力強，汽車電子、零組件、電池等製造基礎佳；而台灣更是個理想的電動車應用研發基地，有良好的環境和規模，可以成為領先全球的電動車整合、測試、量產的先導市場（pilot market）。台灣行車距離短、天氣暖、能源貴、人口多、環保問題大，這些都是電動車商業化最合適的條件，只要能率先完成產業供應鏈的整合、推出具規模的商業化成功案例，就能搶進世界電動車市場。
台灣可以選擇都會區，以電動車三年上路為目標，組成一個產官學研團隊來加速推動。這個計畫可以以新世代都會個人交通工具為標的，從整車系統著手，除了電池及電動系統之外，更應該充分發揮電動車能源效率高、汙染噪音低、車內空間大、操控及停放方便、製造模組化等特性，設計出更具吸引力的新世代電動車。
除了車輛本身之外，也需要考量外在環境及基礎建設的搭配及創新。例如充電技術及充電站的設置、道路交通及安全法規的調整、資通訊網路的連結運用、營運及服務模式的創新，以及階段性的補貼政策等。
此外，藉著產業化的推動，建立共通標準、測試及維修體系，也是降低成本、提升可靠度的重要關鍵。這些因素都是世界各國推動電動車所欠缺而難以完成的問題，如果我們能順利解決，機會就是我們的。
但要面對國際競爭、完成這樣高整合度的挑戰，最重要的就是政府的決心和產業界的共識，只有把它列為國家重點計畫全力推動，才可能整合經濟、交通、能源、環保、財政等不同部會，爭取到地方政府的全力支持，並且結合車輛、電池、機械、電子、材料等不同產業。當然慎選適當的國際夥伴，運用全球的技術及資源也是必要的成功要素。
電動車符合環保及節能的世界趨勢，若成功更可帶動新一波科技產業及經濟的發展，讓台灣走在世界前端，效益十分重大。現在啟動都會電動車的發展，應該是個大好的時機。
【2008/04/29 經濟日報】
來源台灣減碳網
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😵😵😵😵民主是人民服從當政主人,要殺很大,漲很大,你能夠怎麼樣?😩
#8
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| 狹義的電動車(Electrical Vehicle，簡稱EV)，主要指電動汽車；而廣義的電動車，則泛指電動汽車、電動機車、電動自行車與電動高爾夫球車、電動巴士、電動的高速軌道車輛、與電動堆高機等移動式機具等。本文所研究的電動車輛產業，係指狹義的電動汽車而言。 二十世紀初，已出現三種機動車輛來取代馬車，即蒸汽汽車、電動車與汽油內燃引擎車。當時三種動力系統並存，各方都想推展其事業，到1912年電動車發展到最高峰時，美國境內已有100家工廠每年生產1萬部電動車，當時的電動車車速為15~25km/hr，續航力約為50至80公里。電動車90%的能源使用效率雖比汽油車的15%來得高，但汽油的高能量密度與較低價格讓電動車逐漸落敗。當時蒸汽車每跑15公里就要加水，電動車每跑45公里就要充電，而汽油車加一次油就可跑上240公里，勝負立見！ Henry Ford於1902年成立Ford Motor Company後，內燃機車銷售量迅速成長，由於規模經濟的效果，1912年電動車一部賣1750美元，而汽油車一部售價卻只有550美元，加上行程較遠、汽油價格低，另外排氣管滅音器與電子啟動引擎的發明，讓汽油車在1912年之後便佔有美國所有的電動車市場。至1935年美國電動車工業便完全消失，而日本係約至1954年，電動車才從道路上消失。 然而在歐洲，尤其是英國，電動車仍持續使用。由於英國的牛奶配送體系，其沿途需停靠多站，且車速不超過時速20公里，故電動車仍很經濟。至1982年英國仍有33000輛的電動牛奶配送車在運轉，是目前全球唯一具使用電動車傳統的國家。 電動車的熱潮直到1960年能源危機之後，才再次捲土重來，加上近年對環境保護的重視，使各國車廠均投入大量資源投入電動車的研發與產銷。 目前電動車與內燃引擎車(Internal Combustion Engine Vehicle，簡稱ICEV)的特性比較條列如下： 1. 「行駛時」無污染： 內燃引擎車行駛時排放的碳氫化合物、一氧化碳、二氧化碳、氮氧化物與 硫氧化物等廢氣，在都會區中會形成嚴重空氣污染；其中氮氧化物與硫氧化物會造成酸雨；同時研究顯示，諸多造成地球溫室效應的氣體中，長期而論，二氧化碳佔64%的影響比重。就日本1997年的統計，運輸事業的二氧化碳排放量，佔當時日本全國總排放量的20%；而汽車的二氧化碳排放量又佔運輸事業的87%。可知車輛所排放的二氧化碳是一相當嚴重的溫室效應污染源。 電動車在行駛時無廢氣排放的問題，若考量轉嫁至電廠發電所造的污染，仍低於內燃引擎車，同時由都會區的分散式污染源，轉移為固定、集中於郊區的污染源，較易進行污染防治工作。 2. 能源使用效率可能較高： 就使用火力發電廠而言，從燃煤電廠發電、經反覆充放電及車輛運轉的損耗等過程，電動車的整體能源使用效率確實比汽油車高出將近2倍，其中燃料電池電動車有更高的能源使用效率。但這是適用於火力發電的計算值。對於水力或核能等不同的發電方式，或不同的資料來源來說，電動車在整個生命週期(包括原料製造、採掘、零件與車體製造、電池製造、以至於行駛、管理保養，到車輛廢棄的整個流程)中，能源消耗總量、能源使用效率提高的能力、二氧化碳排放減量的效果與電池回收的問題，至今仍有未釐清的爭議點。 3. 能源種類的改變空間大： 對於天然資源不足的台灣而言，汽油車仰賴進口原油提煉成汽油燃料；但 即使使用不同的發電方式，電動車所使用的充電電力仍均由電廠供應，擴大了能源變化的空間，間接降低石油依賴度而減少外匯支出。關於電動車與汽油車的能源種類比較，與各能源的使用年限估計，請參表(1)與表(2)。 1. 行駛距離短： 電動車的續航力與電池的能量密度有絕對的關係，目前鉛酸電池的重量能 量密度約為40W-hr/kg。搭載300kg電池的電動車約可行駛80km；但50kg的汽油卻足可讓小客車行駛600km。目前就單位能源重量所能行駛的距離而言，電動車充飽電一次，為80km/300kg=0.27km/kg，而汽油車加滿油一次，則為600km/50kg=12km/kg，兩者相差甚遠。 2. 車體較重： 電動車因電池能量密度的原因，必須搭載較重的電池以增加續航力。若以一般中型小客車計算，一般1500c.c.至1600c.c.的車輛重(裝滿汽油時)為1100公斤，引擎最大輸出動力為75kW動重比(輸出功率與車重的比值)=75000W/1100kg =68.2W/kg。若電動車車體係由汽油車改裝，則在去除燃料重量約45kg後，再加上馬達、控制器、充電裝置共120kg、8個鉛酸電池共重375kg，則改裝後的電動車重=1100-45+120+375=1550kg，其馬達最大輸出動力約20kW，動重比=20000W/1550kg=12.9W/kg；若係專製的電動車，且車重可降至1100kg者，動重比則為20000W/1100kg=18.2W/kg。 若單就引擎與電池的功率密度觀之，一顆引擎重量約90kg，則其重量功率密度=75000W/90kg=833.3W/kg；而鉛酸電池的重量功率密度約為150W/kg。無論從何種角度觀之，目前燃油引擎車的重量能量密度仍遠高於電動車。換言之，目前若要達到相同的性能，電動車的車重必然比汽油車大。 3. 成本較高： 目前電動車的成本約為汽油車的2~3倍，未來透過量產後的規模經濟可有效降低成本，除了動力系統之外，電動車的設計架構與汽油車相差無幾，馬達與控制器的性能雖需大幅提升，但這種改良仍在現有的技術能力之內，故在量產後成本仍可大幅降低。電池是電動車成本高居不下的主因，由於新電池的材料與技術成本、電池個數與車體重量的增加，在在造成成本的大幅提高。目前舊式鉛酸電池的使用壽命約為兩年，即使用兩年後便需更換整顆電池，但新一代電池的使用壽命已提高至6~7年，降低電池的更換次數，同時也降低車主的負擔。 整體來說，電動車在技術上是可行的，自英國維多利亞時代以來，電動車與內燃引擎車便處於技術競爭的關係，自始至終，經濟面與使用面的限制依舊是電動車進入市場的障礙。對現有的汽車市場而言，電動車已是一種新闖入的產品系統。對汽車供應商與汽車消費者雙方面在新舊之間的接納與融合上，很自然地會遇到許多困難。但若以積極的態度、創新的手法，向明確的目標持續努力，自然能夠發現新機會，從中創造新的價值！ 來源http://tw.knowledge.yahoo.com/question/question?qid=1005032101380 ----------------------------------------- <資料來源：經濟日報 2008/04/29> 【經濟日報╱李鍾熙（工研院院長） 】 2008.04.29 02:47 am 隨著原油價格高漲及全球嚴重暖化，以電動車（electric vehicle）取代汽車的必要性日益提高，時程也急遽加速，歐美及日本都已紛紛提出轉換和管制策略。根據美國加州政府的預估，都會電動車將在2010到2015年大幅成長。 以紐約為例，該市將在2010年底前，將全市1萬3,000輛計程車改為油電複合車，其他如丹麥、米蘭及大阪等城市，也積極規劃大量導入電動車。由於具有效率高、汙染少、噪音低、能源多元化等優點，尤其對停停走走的交通最有幫助，因此電動車將成為未來城市中與大眾捷運搭配的最佳交通方案，也能為都市展現出全新的風貌。對台灣而言，發展都會電動車不但對環保及能源大有助益，更是帶動新產業的好機會。 事實上，台灣早在30年前就有電動車發展計畫，不過由於當時的科技及環境尚未成熟而沒能成功，今天再談電動車的發展，條件已與過去大不相同。除了能源較昂貴、環保要求更高之外，科技上也已有很多進展，例如鋰離子電池的成功商品化，比當年使用的鉛酸電池輕便許多，能量密度高出三、四倍以上，使得電動車的可行性大大提高。 台灣發展電動車其實相當有優勢。首先我們的電子資訊能力強，汽車電子、零組件、電池等製造基礎佳；而台灣更是個理想的電動車應用研發基地，有良好的環境和規模，可以成為領先全球的電動車整合、測試、量產的先導市場（pilot market）。台灣行車距離短、天氣暖、能源貴、人口多、環保問題大，這些都是電動車商業化最合適的條件，只要能率先完成產業供應鏈的整合、推出具規模的商業化成功案例，就能搶進世界電動車市場。 台灣可以選擇都會區，以電動車三年上路為目標，組成一個產官學研團隊來加速推動。這個計畫可以以新世代都會個人交通工具為標的，從整車系統著手，除了電池及電動系統之外，更應該充分發揮電動車能源效率高、汙染噪音低、車內空間大、操控及停放方便、製造模組化等特性，設計出更具吸引力的新世代電動車。 除了車輛本身之外，也需要考量外在環境及基礎建設的搭配及創新。例如充電技術及充電站的設置、道路交通及安全法規的調整、資通訊網路的連結運用、營運及服務模式的創新，以及階段性的補貼政策等。 此外，藉著產業化的推動，建立共通標準、測試及維修體系，也是降低成本、提升可靠度的重要關鍵。這些因素都是世界各國推動電動車所欠缺而難以完成的問題，如果我們能順利解決，機會就是我們的。 但要面對國際競爭、完成這樣高整合度的挑戰，最重要的就是政府的決心和產業界的共識，只有把它列為國家重點計畫全力推動，才可能整合經濟、交通、能源、環保、財政等不同部會，爭取到地方政府的全力支持，並且結合車輛、電池、機械、電子、材料等不同產業。當然慎選適當的國際夥伴，運用全球的技術及資源也是必要的成功要素。 電動車符合環保及節能的世界趨勢，若成功更可帶動新一波科技產業及經濟的發展，讓台灣走在世界前端，效益十分重大。現在啟動都會電動車的發展，應該是個大好的時機。 【2008/04/29 經濟日報】 來源台灣減碳網 | |||
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#9
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必翔磷酸鐵鋰電動汽車Q3上市 已獲法國訂單 股價跳空漲停
[2009-03-18]
必翔磷酸鐵鋰電動汽車Q3上市 已獲法國訂單 股價跳空漲停
2009/03/18 09:50 鉅亨網
【鉅亨網記者葉小慧‧台北】 綠能產業正夯，電動代步車廠必翔 1729(TW) 公開 展示自行研發生產的「磷酸鐵鋰」電動汽車，必翔董事 長伍必翔表示，這款環保電動車已獲法國1000輛訂單， 每輛車採用2000顆磷酸鐵鋰電池，總量達 200萬顆電池 ，預訂第 3季開始交貨上市；必翔上周三爆量長紅，股 價連漲多日，今(18)日受到「綠金」大利多激勵，股價 跳空漲停。
必翔董事長伍必翔表示，因應節能減碳趨勢，電動 車將成綠色交通工具未來主流，而「磷酸鐵鋰」環保電 池，具超快充電速度、幾近零汙染、循環壽命超長等特 色，克服傳統電動車電池的相關缺點。
必翔指出，磷酸鐵鋰((C-LiFePO4)動力電池由必翔 持股 37%的子公司必翔電能生產，所採用的關鍵正極材 料，來自美國德州大學，由加拿大企業Phostech Lithium 公司獨家商業授權，而董事長伍必翔提供獨家 技術，將正極材料製成電池，並率先量產，也獲得 Phostech正式授權。
必翔表示，磷酸鐵鋰電池堪稱是「殺手級」產品， 通過 SGS認證，並符合歐洲RoHS規定，應用在電動汽車 ，不到10分鐘即可充電完畢，使用一般家用電力，充電 也不到 2小時，大大提升電動車的接受度，且電池超過 2000次的循環使用壽命，具不爆炸、不起火、不燃燒等 安全特性，更是無污染、節能減碳的綠色交通動力。
必翔磷酸鐵鋰電池電動車去年底在巴黎車展亮相， 立刻獲得法國車廠Micro Car廠 1000輛訂單，每輛車採 用2000顆磷酸鐵鋰電池，等於初步需要 200萬顆電池， 預計在第 3季出貨上市；雙方並建立策略聯盟關係，未 來將視市場需要，提升至每年5000輛的規模。
必翔與法商合作的新款電動車，是1500CC小車，單 一部車就使用近2000顆磷酸鐵鋰電池，售價約60萬元。
必翔透露，由於磷酸鐵鋰電池頗獲國際肯定，且成 功跨入電動汽車市場，目前公司月產能30萬顆已經滿載 ，第2季產能將躍增至100萬顆，也已設法加開10倍產能 的生產線。據了解，因應新環保電池市場求，至少要增 加20倍產能才能滿足，但必翔沒有證實，只表示「今年 樂觀看待」。
除了已接到的1000輛電動汽車訂單，必翔和歐洲工 具機廠以及美國工具機廠分別簽下5年和3年的保證供應 合約，每年至少分別銷售100萬顆和300萬顆電池，到歐 美當地市場，主要應用在電動工具上。
[2009-03-18]
必翔磷酸鐵鋰電動汽車Q3上市 已獲法國訂單 股價跳空漲停
2009/03/18 09:50 鉅亨網
【鉅亨網記者葉小慧‧台北】 綠能產業正夯，電動代步車廠必翔 1729(TW) 公開 展示自行研發生產的「磷酸鐵鋰」電動汽車，必翔董事 長伍必翔表示，這款環保電動車已獲法國1000輛訂單， 每輛車採用2000顆磷酸鐵鋰電池，總量達 200萬顆電池 ，預訂第 3季開始交貨上市；必翔上周三爆量長紅，股 價連漲多日，今(18)日受到「綠金」大利多激勵，股價 跳空漲停。
必翔董事長伍必翔表示，因應節能減碳趨勢，電動 車將成綠色交通工具未來主流，而「磷酸鐵鋰」環保電 池，具超快充電速度、幾近零汙染、循環壽命超長等特 色，克服傳統電動車電池的相關缺點。
必翔指出，磷酸鐵鋰((C-LiFePO4)動力電池由必翔 持股 37%的子公司必翔電能生產，所採用的關鍵正極材 料，來自美國德州大學，由加拿大企業Phostech Lithium 公司獨家商業授權，而董事長伍必翔提供獨家 技術，將正極材料製成電池，並率先量產，也獲得 Phostech正式授權。
必翔表示，磷酸鐵鋰電池堪稱是「殺手級」產品， 通過 SGS認證，並符合歐洲RoHS規定，應用在電動汽車 ，不到10分鐘即可充電完畢，使用一般家用電力，充電 也不到 2小時，大大提升電動車的接受度，且電池超過 2000次的循環使用壽命，具不爆炸、不起火、不燃燒等 安全特性，更是無污染、節能減碳的綠色交通動力。
必翔磷酸鐵鋰電池電動車去年底在巴黎車展亮相， 立刻獲得法國車廠Micro Car廠 1000輛訂單，每輛車採 用2000顆磷酸鐵鋰電池，等於初步需要 200萬顆電池， 預計在第 3季出貨上市；雙方並建立策略聯盟關係，未 來將視市場需要，提升至每年5000輛的規模。
必翔與法商合作的新款電動車，是1500CC小車，單 一部車就使用近2000顆磷酸鐵鋰電池，售價約60萬元。
必翔透露，由於磷酸鐵鋰電池頗獲國際肯定，且成 功跨入電動汽車市場，目前公司月產能30萬顆已經滿載 ，第2季產能將躍增至100萬顆，也已設法加開10倍產能 的生產線。據了解，因應新環保電池市場求，至少要增 加20倍產能才能滿足，但必翔沒有證實，只表示「今年 樂觀看待」。
除了已接到的1000輛電動汽車訂單，必翔和歐洲工 具機廠以及美國工具機廠分別簽下5年和3年的保證供應 合約，每年至少分別銷售100萬顆和300萬顆電池，到歐 美當地市場，主要應用在電動工具上。
#10
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這一篇一看就是工研院的研究報告....
這種報告不外兩個目的，要錢或是結案.....
這種報告不外兩個目的，要錢或是結案.....
Life takes its hues from the color of your mind.
#11
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| 產業界和運輸界會先跳出來反對的啦.... 這裏面的利益團體很多，相關插股的立委也不少，不是這麼容易過的..... | |||
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油資不是都可以抵稅
反正廠商都會聯合一起漲價
像中油跟台塑........
#12
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2009/04/17
嚴凱泰：電動車下個兆元產業 [經濟日報]
（１）新聞內容摘要：嚴凱泰16日表示，台灣電子產業在全球競爭領先的優勢，未來政府若建構完整的配套及示範計畫支持，電動車可望成為台灣下一個兆元產業明星。裕隆車自創品牌納智捷要在全球車市勝出，推出電動車就是最好的卡位利基。
（２）新聞解讀： 推出自由品牌納智捷「LUXGEN」對於裕隆車(2201)而言，效益是長期性。短期內電動車的效益不容易顯現，汽車還需要研發等，電動車的效益最少會在2年後才會開始見到成效；中期則必須看該品牌推出的中、低價位車款市場場反應情況，此外，納智捷自創品牌，能否在中國車市拿下主導地位，如能打入中國市場，自創品牌才有成功的機會。
國內車市去年雖然低迷不振，但是裕隆車仍舊要持續佈局自有品牌市場，推出納智捷「LUXGEN」自創品牌。當初裕隆車自創品牌就是為了擺脫母廠的限制，全力搶攻大陸汽車市場。據了解，除了電動車外，納智捷將先開始推出新車全面搶佔國產車市場。除了砸300億元，發展自主品牌「LUXGEN」汽車，搶攻高價車市場之外，裕隆也會推出自行設計開發的國民車，價位目標設定在35萬至40萬元之間，成為主攻中國市場的重要車款。
電動車則是未來打破世界汽車對品牌認識的另一個契機，尤其，全球愈來愈有節能減碳及愛護地球的觀念，再加上去年國際油價飆到每桶147美元的歷史高檔，都使得車廠開始全力研發電動車，這是一個未來的趨勢。未來裕隆集團研發新車可以勝出，主要還是台灣的零組件相關供應鏈完整，尤其，電動車主要結構是馬達、電子控制器等，國內的零組件供應及技術都可以把這些做的比一般汽車引擎、變速箱等零件還便宜，裕隆集團認為這個是成本上優勢。
裕隆車納智捷在杭州蕭山設廠批文一直未獲核批，為了能成功進軍大陸市場，裕隆車納智捷（杭州）投資，不排除會有新的合資夥伴加入，未來要注意合作的汽廠，如果能是中國銷售排名前十大的車廠，裕隆車在大陸的自有品牌計畫則較有可能實現，自有品牌策略也較容易成功。
（３）投資評等：裕隆車(2201)：短線○
來源http://www.money-link.com.tw/news/columnsc.aspx?sn=200904170002801&k=104&page=1
嚴凱泰：電動車下個兆元產業 [經濟日報]
（１）新聞內容摘要：嚴凱泰16日表示，台灣電子產業在全球競爭領先的優勢，未來政府若建構完整的配套及示範計畫支持，電動車可望成為台灣下一個兆元產業明星。裕隆車自創品牌納智捷要在全球車市勝出，推出電動車就是最好的卡位利基。
（２）新聞解讀： 推出自由品牌納智捷「LUXGEN」對於裕隆車(2201)而言，效益是長期性。短期內電動車的效益不容易顯現，汽車還需要研發等，電動車的效益最少會在2年後才會開始見到成效；中期則必須看該品牌推出的中、低價位車款市場場反應情況，此外，納智捷自創品牌，能否在中國車市拿下主導地位，如能打入中國市場，自創品牌才有成功的機會。
國內車市去年雖然低迷不振，但是裕隆車仍舊要持續佈局自有品牌市場，推出納智捷「LUXGEN」自創品牌。當初裕隆車自創品牌就是為了擺脫母廠的限制，全力搶攻大陸汽車市場。據了解，除了電動車外，納智捷將先開始推出新車全面搶佔國產車市場。除了砸300億元，發展自主品牌「LUXGEN」汽車，搶攻高價車市場之外，裕隆也會推出自行設計開發的國民車，價位目標設定在35萬至40萬元之間，成為主攻中國市場的重要車款。
電動車則是未來打破世界汽車對品牌認識的另一個契機，尤其，全球愈來愈有節能減碳及愛護地球的觀念，再加上去年國際油價飆到每桶147美元的歷史高檔，都使得車廠開始全力研發電動車，這是一個未來的趨勢。未來裕隆集團研發新車可以勝出，主要還是台灣的零組件相關供應鏈完整，尤其，電動車主要結構是馬達、電子控制器等，國內的零組件供應及技術都可以把這些做的比一般汽車引擎、變速箱等零件還便宜，裕隆集團認為這個是成本上優勢。
裕隆車納智捷在杭州蕭山設廠批文一直未獲核批，為了能成功進軍大陸市場，裕隆車納智捷（杭州）投資，不排除會有新的合資夥伴加入，未來要注意合作的汽廠，如果能是中國銷售排名前十大的車廠，裕隆車在大陸的自有品牌計畫則較有可能實現，自有品牌策略也較容易成功。
（３）投資評等：裕隆車(2201)：短線○
來源http://www.money-link.com.tw/news/columnsc.aspx?sn=200904170002801&k=104&page=1
#13
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●錯誤的政策，往往比貪污更可怕！！！
●經濟為什麼會蕭條？物價為什麼降不下來？洗衣粉4.5kg一包、衛生紙一串、奶粉2.0kg一罐、土司麵包一串‧‧‧，跟16個月前價格相較，就知曉國內油價對民生物資的影響力有多麼大！
●民意對政府的影響力有多少？這件事就可評鑑出台灣的民主程度是否日益進步？一個有為的政府是要讓百姓的生活水準越來越進化！而非「退化治理」！
●國內油價這檔事，我們除了PO文吶喊之外，實在無奈，政府放任國營中油藉由每週的油價起降，正在一點一滴的侵蝕我們努力掙到的辛苦所得，只因「使用者付費」！
●消費券是領了、股票是漲了近千點；各位的生活有感覺到『幸福』了嗎？反正油價都還會繼續是「漲元降角」的，百姓又能如何？立委也無人出聲替民爭取，這難道就是台灣的民主政治嗎？
●有沒有人要去經濟部丟雞蛋、舉布條抗議的？我是第一個，WHO is next？
※發自【睿智感悟‧恆久魅力】的SKODA-Octavia明銳車主之訊息，其實我們可以爭取更好的施政品質的，請勿忘記「抗議」也是一種成熟的民主體制！
😞😞
●經濟為什麼會蕭條？物價為什麼降不下來？洗衣粉4.5kg一包、衛生紙一串、奶粉2.0kg一罐、土司麵包一串‧‧‧，跟16個月前價格相較，就知曉國內油價對民生物資的影響力有多麼大！
●民意對政府的影響力有多少？這件事就可評鑑出台灣的民主程度是否日益進步？一個有為的政府是要讓百姓的生活水準越來越進化！而非「退化治理」！
●國內油價這檔事，我們除了PO文吶喊之外，實在無奈，政府放任國營中油藉由每週的油價起降，正在一點一滴的侵蝕我們努力掙到的辛苦所得，只因「使用者付費」！
●消費券是領了、股票是漲了近千點；各位的生活有感覺到『幸福』了嗎？反正油價都還會繼續是「漲元降角」的，百姓又能如何？立委也無人出聲替民爭取，這難道就是台灣的民主政治嗎？
●有沒有人要去經濟部丟雞蛋、舉布條抗議的？我是第一個，WHO is next？
※發自【睿智感悟‧恆久魅力】的SKODA-Octavia明銳車主之訊息，其實我們可以爭取更好的施政品質的，請勿忘記「抗議」也是一種成熟的民主體制！
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#14
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版大;你必需了解的更透徹!!
除了車子外;
1.用電;電力也須加之能源稅;所以反映在電價上 ,尤其台電一天累計的利息虧損合併計算;只會往上不會往下調.
2.燃氣;瓦斯,相信你也了解到他也是民生必需品,他也是能源稅稅刻徵之ㄧ.
3.給排水;造水及廢水處理也要用電吧,會加在使用者身上吧?
4.垃圾處理;要用重油燃燒,你說有沒有需要調帳費用.
5.電信;機房冷卻要用大量的電力,要漲價吧 .
6.交通及運輸系統(海陸空);他們有用電,用油,燃氣你說咧?
7.醫療:你覺得醫院的能源消耗會太低嗎?健保虧損一定擴大!又要擴大基費!!🙂
8.政府機關:公務員吹冷氣能源消耗加乘效果誰付費?
9.製造業;你覺得將來的成品反映成本架在誰身上?(廠商外移的更嚴重!失業率呢?會跟能源稅一樣走高!)
10.民生:我想只要是用能源去轉換製造的都會加價吧,(稻米要用電碾吧,麵粉怎麼那麼細,衣服怎麼染的?食衣住行ㄚ......)
11.你覺得吃小吃及上館子那些東西是用煤或著木材,木炭烹調的嗎?
12.國防;你覺得他們會少用能源嗎?
以上都是政府沒告訴你的地方;他們只會告訴你汽車開徵能源稅而已!能源可是萬萬稅!!政府財源困難由這裡編的這一條財大條!10年內大概不用煩惱錢的問題.還記得新政府上台調漲電費說是要節能減碳吧!😲果然達到效果,因為工產成本增加ㄚ你說在台生產成本如何,(要知道台灣是以中小企業立基的!除非你是掌控上游產業者,如台塑,統一........);不是達到馬先生那昏庸既無知的高調言論，(好像是全台用電度數少了1/3~1/4吧)!加上金融風暴,不是達到節能減碳的效果,是製造業都快關門大吉了........大家還笨笨的被虎的一愣一愣......你說沒人用電台電會有收入嗎?那你說他會跟你降價嗎?他們是巴不得快開徵能源稅ㄚ,他們跟中油,健保局是依個嬲樣虧錢只會找老百姓要ㄚ!😞
親愛的台灣同胞們;越是無能的政府越會巧立名目,嚴苛賦稅,總之跟黑社會一樣,錯啦!黑色會也許還講義氣!😆 另外他決策者一定會降其他稅來安撫你的,製造一種平衡的感覺其實它降你一塊錢,實際撈了你三塊錢!!!😩
喔!我不是DPP的!不要說我又示泛綠的在罵泛藍的政府😝
除了車子外;
1.用電;電力也須加之能源稅;所以反映在電價上 ,尤其台電一天累計的利息虧損合併計算;只會往上不會往下調.
2.燃氣;瓦斯,相信你也了解到他也是民生必需品,他也是能源稅稅刻徵之ㄧ.
3.給排水;造水及廢水處理也要用電吧,會加在使用者身上吧?
4.垃圾處理;要用重油燃燒,你說有沒有需要調帳費用.
5.電信;機房冷卻要用大量的電力,要漲價吧 .
6.交通及運輸系統(海陸空);他們有用電,用油,燃氣你說咧?
7.醫療:你覺得醫院的能源消耗會太低嗎?健保虧損一定擴大!又要擴大基費!!🙂
8.政府機關:公務員吹冷氣能源消耗加乘效果誰付費?
9.製造業;你覺得將來的成品反映成本架在誰身上?(廠商外移的更嚴重!失業率呢?會跟能源稅一樣走高!)
10.民生:我想只要是用能源去轉換製造的都會加價吧,(稻米要用電碾吧,麵粉怎麼那麼細,衣服怎麼染的?食衣住行ㄚ......)
11.你覺得吃小吃及上館子那些東西是用煤或著木材,木炭烹調的嗎?
12.國防;你覺得他們會少用能源嗎?
以上都是政府沒告訴你的地方;他們只會告訴你汽車開徵能源稅而已!能源可是萬萬稅!!政府財源困難由這裡編的這一條財大條!10年內大概不用煩惱錢的問題.還記得新政府上台調漲電費說是要節能減碳吧!😲果然達到效果,因為工產成本增加ㄚ你說在台生產成本如何,(要知道台灣是以中小企業立基的!除非你是掌控上游產業者,如台塑,統一........);不是達到馬先生那昏庸既無知的高調言論，(好像是全台用電度數少了1/3~1/4吧)!加上金融風暴,不是達到節能減碳的效果,是製造業都快關門大吉了........大家還笨笨的被虎的一愣一愣......你說沒人用電台電會有收入嗎?那你說他會跟你降價嗎?他們是巴不得快開徵能源稅ㄚ,他們跟中油,健保局是依個嬲樣虧錢只會找老百姓要ㄚ!😞
親愛的台灣同胞們;越是無能的政府越會巧立名目,嚴苛賦稅,總之跟黑社會一樣,錯啦!黑色會也許還講義氣!😆 另外他決策者一定會降其他稅來安撫你的,製造一種平衡的感覺其實它降你一塊錢,實際撈了你三塊錢!!!😩
喔!我不是DPP的!不要說我又示泛綠的在罵泛藍的政府😝
為什麼我要重新申請會員
政府要承認中國學歷;舉手讚成,藍領勞工有東南亞外勞;白領受薪,有大陸的便宜高材生,那我們呢?哈哈!!當然我們在家當少爺給他們養~~
老虎打蒼蠅
#15
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賦改會：推動能源稅 後續配套須再研究
更新日期:2009/05/08 20:30
（中央社記者林惠君台北 8日電）行政院賦稅改革委員會今天首度討論能源稅議題，財政部表示，與會者認為能源稅有建置必要，將整併印花稅、油氣類貨物稅等，但效益和可行性須再研究；相關研究最遲10月定案。
賦改會下午召開工作會議，中華經濟研究院長蕭代基提出「綠色稅制之研究」報告，並由賦改會副召集人、財政部長李述德主持會議。
財政部次長張盛和會後指出，基於節能減碳，大家都認同能源稅的建置是有必要性，但後續配套要再研究；例如是不是有必要藉著開徵能源稅，進行其他所得稅制改革。
張盛和強調，與會者都認同能源稅的必要性，但效益性和可行性要再研判。
根據中經院的報告，能源稅將整併油氣類貨物稅、汽燃費、電器類及橡膠輪胎貨物稅、印花稅、娛樂稅，並調降個人綜合所得稅、調降營利事業所得稅、補貼大眾運輸及節能減碳的研發費用。
報告建議分10年逐步加徵能源稅，例如汽油每年每公升遞增新台幣1.8元，10年後將比目前增加18元。10年後，可以收到3000多億元能源稅收，但要用在調降所得稅、營所稅。
對於研究報告提出的稅額表，張盛和會後指出，會再調整。
張盛和表示，目前台灣的能源價格是各國最低者，可以藉能源稅讓大家節能，但要不要對稅制做這麼大改革，效益要重新評估，「野心不要這麼大」。另外，能源稅是不是要把價格反映出來？也要再評估。
張盛和表示，大家的共識是，能源稅就是節能減碳，不要藉能源稅改革所得稅制，所得稅是公平面問題，能源稅則是環保面的，但整併印花稅、娛樂稅、油氣類貨物稅等是可行的。
張盛和表示，由於賦改會將在年底結束，能源稅的研究須在10月前定案。980508
來源http://tw.news.yahoo.com/article/url/d/a/090508/5/1j67b.html
更新日期:2009/05/08 20:30
（中央社記者林惠君台北 8日電）行政院賦稅改革委員會今天首度討論能源稅議題，財政部表示，與會者認為能源稅有建置必要，將整併印花稅、油氣類貨物稅等，但效益和可行性須再研究；相關研究最遲10月定案。
賦改會下午召開工作會議，中華經濟研究院長蕭代基提出「綠色稅制之研究」報告，並由賦改會副召集人、財政部長李述德主持會議。
財政部次長張盛和會後指出，基於節能減碳，大家都認同能源稅的建置是有必要性，但後續配套要再研究；例如是不是有必要藉著開徵能源稅，進行其他所得稅制改革。
張盛和強調，與會者都認同能源稅的必要性，但效益性和可行性要再研判。
根據中經院的報告，能源稅將整併油氣類貨物稅、汽燃費、電器類及橡膠輪胎貨物稅、印花稅、娛樂稅，並調降個人綜合所得稅、調降營利事業所得稅、補貼大眾運輸及節能減碳的研發費用。
報告建議分10年逐步加徵能源稅，例如汽油每年每公升遞增新台幣1.8元，10年後將比目前增加18元。10年後，可以收到3000多億元能源稅收，但要用在調降所得稅、營所稅。
對於研究報告提出的稅額表，張盛和會後指出，會再調整。
張盛和表示，目前台灣的能源價格是各國最低者，可以藉能源稅讓大家節能，但要不要對稅制做這麼大改革，效益要重新評估，「野心不要這麼大」。另外，能源稅是不是要把價格反映出來？也要再評估。
張盛和表示，大家的共識是，能源稅就是節能減碳，不要藉能源稅改革所得稅制，所得稅是公平面問題，能源稅則是環保面的，但整併印花稅、娛樂稅、油氣類貨物稅等是可行的。
張盛和表示，由於賦改會將在年底結束，能源稅的研究須在10月前定案。980508
來源http://tw.news.yahoo.com/article/url/d/a/090508/5/1j67b.html
#16
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| 賦改會：推動能源稅 後續配套須再研究 更新日期:2009/05/08 20:30 （中央社記者林惠君台北 8日電）行政院賦稅改革委員會今天首度討論能源稅議題，財政部表示，與會者認為能源稅有建置必要，將整併印花稅、油氣類貨物稅等，但效益和可行性須再研究；相關研究最遲10月定案。 賦改會下午召開工作會議，中華經濟研究院長蕭代基提出「綠色稅制之研究」報告，並由賦改會副召集人、財政部長李述德主持會議。 財政部次長張盛和會後指出，基於節能減碳，大家都認同能源稅的建置是有必要性，但後續配套要再研究；例如是不是有必要藉著開徵能源稅，進行其他所得稅制改革。 張盛和強調，與會者都認同能源稅的必要性，但效益性和可行性要再研判。 根據中經院的報告，能源稅將整併油氣類貨物稅、汽燃費、電器類及橡膠輪胎貨物稅、印花稅、娛樂稅，並調降個人綜合所得稅、調降營利事業所得稅、補貼大眾運輸及節能減碳的研發費用。 報告建議分10年逐步加徵能源稅，例如汽油每年每公升遞增新台幣1.8元，10年後將比目前增加18元。10年後，可以收到3000多億元能源稅收，但要用在調降所得稅、營所稅。 對於研究報告提出的稅額表，張盛和會後指出，會再調整。 張盛和表示，目前台灣的能源價格是各國最低者，可以藉能源稅讓大家節能，但要不要對稅制做這麼大改革，效益要重新評估，「野心不要這麼大」。另外，能源稅是不是要把價格反映出來？也要再評估。 張盛和表示，大家的共識是，能源稅就是節能減碳，不要藉能源稅改革所得稅制，所得稅是公平面問題，能源稅則是環保面的，但整併印花稅、娛樂稅、油氣類貨物稅等是可行的。 張盛和表示，由於賦改會將在年底結束，能源稅的研究須在10月前定案。980508 來源http://tw.news.yahoo.com/article/url/d/a/090508/5/1j67b.html | |||
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為什麼我要重新申請會員
政府要承認中國學歷;舉手讚成,藍領勞工有東南亞外勞;白領受薪,有大陸的便宜高材生,那我們呢?哈哈!!當然我們在家當少爺給他們養~~
老虎打蒼蠅
#17
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我反對油價漲的原因是因為去年油價一次漲足.物價跟這水漲船高.
油價回穩物價有嗎?....這根本是內閣重大錯誤的決策
只要原物料漲.上游山洪爆發.下游只能等氾濫成災.
大部分受薪階級感嘆以前..什麼都漲只有薪水不漲
現在..什麼都跌只有物價不跌
油價回穩物價有嗎?....這根本是內閣重大錯誤的決策
只要原物料漲.上游山洪爆發.下游只能等氾濫成災.
大部分受薪階級感嘆以前..什麼都漲只有薪水不漲
現在..什麼都跌只有物價不跌
#18
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| 產業界和運輸界會先跳出來反對的啦.... 這裏面的利益團體很多，相關插股的立委也不少，不是這麼容易過的..... | |||
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話是不錯，但...
各政府從來都會貼心的為各利益團體想辦法豁免封嘴的，特別是現在這個，不只延續過往傳統照顧利益團體，還特別喜歡犧牲全民生計來成全...
看一次漲足那次、對中經濟策略甚至補貼購車便知....
#19
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版大大，您好啊：
首先，引述一下依句話
賦改會認為，還是比韓國的五十二元、以及日本的四十九元低。
出處http://tw.news.yahoo.com/article/url/d/a/090508/1/1j5m8.html
可是他們當官的有把物價指數算進去嗎
以日本為例，日本打工的工讀生一個月薪水￥200,000
正常上班族一個月￥300,000~400,000
所以咧，可以直接用匯率運算嗎
相信大家都知道這件事吧 實際上日本的的油價
如果真的換算成台幣 一公升應該不到20塊錢吧
台灣的油錢其實是非常貴的😠😠
首先，引述一下依句話
賦改會認為，還是比韓國的五十二元、以及日本的四十九元低。
出處http://tw.news.yahoo.com/article/url/d/a/090508/1/1j5m8.html
可是他們當官的有把物價指數算進去嗎
以日本為例，日本打工的工讀生一個月薪水￥200,000
正常上班族一個月￥300,000~400,000
所以咧，可以直接用匯率運算嗎
相信大家都知道這件事吧 實際上日本的的油價
如果真的換算成台幣 一公升應該不到20塊錢吧
台灣的油錢其實是非常貴的😠😠
#20
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將所有的車輛轉成電動車
真的節能減碳,又經濟嗎嗎?
1.報廢的電池.核能廢料
2.不見的高價購煤長期契約書
天曉得這個政府會捅出什麼摟子出來
真的節能減碳,又經濟嗎嗎?
1.報廢的電池.核能廢料
2.不見的高價購煤長期契約書
天曉得這個政府會捅出什麼摟子出來
一堆大大開始幹礁
我也是
但我還是先有耐心看完大家回覆
我發現很多大大根本看文章都不看大家回覆這件事情是否是說明完整
就開始針對政府罵
如果我有說錯願意指教
我只希望大家能針對事情是否真的好不好在說
所以大家可以換算每年現在付的錢換算後事不是划的來
並不是多徵收
而是用使用者付費是基本原則玩法
http://tw.news.yahoo.com/article/url/d/a/090509/78/1j6qd.html
中油表示，能源稅取代汽燃費與貨物稅，將可落實「使用者付費」理念。雖然課徵能源稅的時機還沒到，但據了解，中油董事長施顏祥已要求同仁蒐集能源稅相關資料並進行研究分析。
現在還在研擬
大家可以注意相關新聞PO上來
感謝大家提供各類消息
小弟希望大家可以多看而不要盲目