先跟版上的各位說聲抱歉，由於圖片過多，我暫時先不貼上來，另外用連結給各位下載下面文章的完整連結檔案，造成各位的不便請多包涵。

下列文章為我先前整理的報告，全部是我整理完要送ARTC鑑定用的，但是後來改送交通部路政司，以"汽車安全性調查召回改正及監督管理辦法"，請交通部指定ARTC做鑑定，也有請車廠說明，ARTC也鑑定完了，目前鑑定報告在交通部，但是卻不給我看調查結果，但是"汽車安全性調查召回改正及監督管理辦法"第九條規定，交通部必須公開其調查經過及結果，為什麼沒有公開呢？依照本人的猜想，是不是要有高官出事，或是有人死傷後，才要召回車輛，難道我提供的證據沒有一項是對的嗎？如果我的證據全部被推翻掉，也要公開理由吧。

這整個事件已經引起非常多人的迴響，目前已經進入司法程序，預計年後開庭，小弟會繼續把最新結果公告上來。如果各位有新的看法，或是小弟文中有誤的地方，請不吝告知，感謝各位的支持～～～～2009-01-23


完整的疑點說明報告
http://tommyhon.myweb.hinet.net/2008-11-15.pdf

[分享] Lexus GS430 3年使用心得--更新01/23
http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=346&t=889075&p=1#9690494

[分享] Lexus GS430 2年使用心得與購車過程*****補圖
http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=346&t=372667&last=9535477#

2009-01-23 01：17更新
http://lexusgs430.dyndns.org/




Lexus GS430

0565-？？車輛

疑 似 機 械 故 障 鑑 定

中華民國九十七年十一月十五日

目錄
摘要 1
1 事故經過簡述 2
2 目前發現疑似故障 2
2.1 油門、剎車同時做動 4
2.2 ECB Motor Relay 1＆2：OFF 8
2.3 Motor Relay Voltage Value：0V 16
2.4 SLRFR ＆ SLRFL Solenoid Current異常 18
2.5 FR、FL、RR、RL Target Oil Pressure異常 23
2.6 現場剎車痕無間斷？ABS失效？ 25
2.7 剎車痕長度不合理？前輪鎖死？後輪動力持續輸出？ 34
2.8 EPS召回 37
2.9 VDIM系統會預先在車輛可能失控前做動 42
3 其他不明原因？ 43
附錄一：詳細凍結資料 45
附錄二：和泰第一次油門煞車回覆說明 46
附錄三：原廠煞車系統說明a 47
附錄四：原廠煞車系統說明b 65
附錄五：原廠電子動力轉向系統說明 106
附錄六：LEXUS GS430 新竹安全駕駛訓練中心測試影片 150

圖目錄
圖 1 車輛故障代碼 3
圖 2車輛撞擊中央護欄，左前輪速感應器斷裂故障碼 6
圖 3和泰針對油門及剎車同時做動回覆報告 6
圖 4三次凍結資料記錄引擎輸出扭力曲線 7
圖 5車輛G值資料曲線 7
圖 6電子剎車控制系統方塊圖 10
圖 7車輛撞擊當時所顯示Motor Relay1＆2＝OFF 10
圖 8車輛撞擊後12秒，故障碼C1289所記錄相關數據 11
圖 9車輛撞擊時與撞擊後12秒資料比對 11
圖 10車輛撞擊時與撞擊後12秒資料比對 12
圖 11車輛撞擊時與撞擊後12秒資料比對 12
圖 12車輛撞擊時與撞擊後12秒資料比對 13
圖 13車輛撞擊時與撞擊後12秒資料比對 13
圖 14車輛撞擊時與撞擊後12秒資料比對 14
圖 15車輛撞擊時與撞擊後12秒資料比對 14
圖 16原廠剎車系統技術資料 15
圖 17車輛撞擊當時Motor Relay Voltage Value值＝0V 17
圖 18車輛撞擊後12秒，故障碼C1289所記錄相關數據 17
圖 19車輛撞擊當時SLRFR ＆ SLRFL Solenoid Current值分別為1.48＆1.50A 19
圖 20車輛撞擊後12秒，故障碼C1289所記錄相關數據 19
圖 21原廠剎車系統示意圖a 20
圖 22原廠剎車系統示意圖b 21
圖 23 SLRFR ＆ SLRFL Solenoid Current參考值為0～1.5A 22
圖 24車輛撞擊時FR、FL、RR、RL Target Oil Pressure＝0Mpa 23
圖 25車輛撞擊後12秒，故障碼C1289所記錄相關數據 24
圖 26車輛撞擊後12秒，故障碼C1289所記錄剎車有做動 24
圖 27警方現場圖 25
圖 28車輛滑行示意圖 26
圖 29輪胎小範圍磨擦痕跡 26
圖 30警方相片，約145米無間斷剎車痕 27
圖 31警方相片，內側護欄撞擊點，該車後保險桿掉落處 27
圖 32警方相片，車輛碎片散落物 28
圖 33警方相片，內側護欄往外側滑行無間斷剎車痕 28
圖 34警方相片，內側護欄往外側滑行無間斷剎車痕 29
圖 35警方相片，滑行撞擊外側護欄後再拖行約50公尺 29
圖 36警方相片，撞擊外側護欄後，右側簾氣囊啟動 30
圖 37警方相片，車輛拖行靜止位置 30
圖 38警方相片，車輛拖行靜止位置 31
圖 39警方相片，左前車頭撞擊內側護欄 31
圖 40警方相片，左後車身撞擊內側護欄 32
圖 41警方相片，左前車頭撞擊內側護欄 32
圖 42警方相片，車頭損毀圖 33
圖 43剎車痕與車速關係圖 35
圖 44 C0205故障碼內資料顯示三筆車速資料 36
圖 45 LEXUS車輛EPS及剎車系統異常召回通知 38
圖 46 EMPS系統資料（車輛發動測試） 39
圖 47 EMPS系統資料（車輛發動測試） 40
圖 48 EMPS系統資料（車輛發動測試） 41
圖 49 LEXUS GS430 70-0英哩/小時剎停距離 43
圖 50 LEXUS車輛可讀取相關數據列表 44



摘要
2008/05/05本人所駕駛LEXUS GS430車輛於國道3號發生事故，本人懷疑車輛控制電腦或機械有故障，導致車輛高速失控撞毀，因本人車輛原廠設計在撞擊時有所謂凍結資料，事發後經由和泰公司協助取出，資料顯示諸多不合常理之處，經詢問和泰公司雙方會同台中市消保官洪誌宏先生，協議送往第三公正單位鑑定。
目前已有9項問題點，希望貴鑑定單位能以其專業角度提供詳細說明，車輛失控當時，電子油門、ABS、VDIM等其他車輛控制系統，所記錄的數據是否合乎常理，設計上是否有瑕疵等問題，如需詳盡資料，本人可配合到場說明，目前事故車輛一直停放在中部汽車南台中廠，如需調閱其他凍結資料，廠方表示該資料不會因為電瓶電壓過低而消失，除非人為清除，或是檢視輪胎擦痕等其他相關證據。
凍結資料：和泰技術專家表示，系統會在車輛遭受撞擊或是機件受損同時，除了記錄故障碼之外，亦會在故障碼之下產生另一筆資料，稱之為凍結資料，該資料內容會詳盡記錄相關感應器數據，且凍結資料是可以信賴不容懷疑的電腦記錄。

1 事故經過簡述
廠牌：LEXUS
車型：GS430
車牌號碼：0565-？？

本人於2008年5月5日下午5時4分左右，行經國道3號北上243公里處，行駛在最外側車道時，遭到左後方紅色車輛，由最內側急速變換車道至本人所行駛的車道，對方變換車道速度極快，且距離相當近，約5個車身以內，且對方車輛變換車道至本人正前方後，急踩剎車（經國道第七分隊刑事組雙方對質，對方車輛說明當時在閃輪胎皮），本人見狀隨即重踩剎車，重踩剎車時本人感覺方向盤已經不受控制車輛直接往內側護欄行進，導致左前車頭先擦撞內側護欄後反彈，再往外側護欄滑行至路肩靜止。
本人發生事故前即2008/05/04下午3點左右，有進廠（中部汽車LEXUS市政廠）檢查和泰汽車針對方向機召回問題，檢查後確定本人車輛在召回問題名單中，由於當天更換時間不足，因此並直接預約後天2008/05/06上午8點30分進廠更換方向機事宜。豈料5/5日即發生嚴重事故。
2 目前發現疑似故障
以下凍結資料相片為2008年5月30日下午，由中部汽車技術專員詹XX先生，使用原廠手提檢測電腦連結0565-？？牌號車輛（以下簡稱該車輛），並顯示在原廠手提電腦螢幕上，經由本人數位相機翻拍而成。
車輛目前一共有六個故障代碼產生，如下圖1所示為:
1. ！C0205 Left Front Speed Sensor
2. C1241 Low or High Power Supply Voltage
3. ！C1289 VGRS Control System Malfunction
4. B1831 Open in Curtain Shield Airbag(RH) Squib Circuit
5. B1851 Open in Rear Side Squib RH Circuit
6. C1776 Speed Sensor
其中有驚嘆號標示代表LEXUS車輛在故障碼產生的同時，會記錄相關感測器資料，廠方稱為凍結資料。

圖 1 車輛故障代碼

2.1 油門、剎車同時做動
C0205 Left Front Speed Sensor故障碼全部內容顯示如附錄一，其中油門與剎車同時做動資料節錄如下圖2所示，圖3為節錄和泰汽車回覆說明，確認油門及剎車同時做動，詳細副本如附錄二。
車輛撞擊中央護欄，導致左前輪速感應器扯斷，此時車輛電腦記錄3次相關行車數據、各相關感應器資料，3次紀錄時間長度為78msec，第一次記錄電腦代號為Multi Frame Number -2，也就是和泰說明的data1，第二次記錄電腦代號為Multi Frame Number -1，也就是和泰說明的data2，第三次記錄電腦代號為Multi Frame Number 0，也就是和泰說明的data3，三次記錄中，Accelerator Opening Angle＝100％，表示三次記錄油門為100％全開，另外Real Engine Torque三次記錄如圖4所示，引擎輸出扭力在瞬間（78msec）持續上升至308.1Nm相當於31.4Kg（該車最大扭力為42Kg左右）。
剎車燈開關在data1撞擊第一時間有亮，代表剎車踏板當時有踩下，data2＆3沒有亮，如圖5所示，因data1撞擊力道強大（側向G值＝9.41m/s2），車身劇烈晃動導致駕駛在data2鬆開剎車踏板，但隨後駕駛立即重新踩煞車，撞擊中央護欄後開始滑行約1個車道寬度後，如圖27現場圖所示，開始出現剎車痕跡，表示此時駕駛又開始踩剎車，整果過程不到1秒鐘，距離中央護欄一個車道的地面，開始出現剎車鎖死的痕跡，該痕跡無間斷且長達200公尺，這表示駕駛從頭到尾都是在操作剎車系統，而車輛電子油門卻持續100％全開，以下三點為本人提出之觀點：
1. 和泰郭姓技師說油門為本人誤踩，但本人在現場確信當時只有操作剎車系統，況且強烈撞擊車身劇烈晃動，如果是誤踩油門也會鬆開，不會三個記錄點都是100％。
2. 由圖5車輛G值資料曲線所示，車輛的Forward and Rearward G值為-4.11m/s2～-5.09m/s2，這表示車輛正在減速，配合圖3所示，證實車輛速度有在減緩，但因車輛剎車系統與油門系統100％同時做動，導致車輛剎車距離增加至200米，其中還包括撞擊外側護欄（右側前後3個安全氣簾全部開啟）產生的摩擦減速，要能夠啟動3個安全氣簾的撞擊力道至少也要幾個G值才行，可參考廠規，再加上無間斷總長200米的剎車痕跡，足以證明油門持續非人為操作而100％全開，直到撞擊外側護欄氣囊啟動，引擎才由ECU強制熄火，而此時剎車痕持續推進長達約50米，車輛才靜止，可參考圖27警方現場圖（經本人多次實地測量及攝影，現場圖約有10-15米的誤差，目前撞擊痕跡均在，可現場重新測量）。
3. 事故當時前方車輛重踩剎車，且距離非常接近，如果本人第一時間沒有踩煞車，理應會直接追撞前方該車輛，不至於衝撞中央護欄。

圖 2車輛撞擊中央護欄，左前輪速感應器斷裂故障碼

圖 3和泰針對油門及剎車同時做動回覆報告

圖 4三次凍結資料記錄引擎輸出扭力曲線

圖 5車輛G值資料曲線

2.2 ECB Motor Relay 1＆2：OFF
ECB（Electronically Controlled Braking）全名為電子剎車控制系統（詳細文件請參考附錄三、附錄四），如下圖6所示，Motor Relay 1（馬達繼電器1）為常規運作，但車輛撞擊當時如圖7，該繼電器為OFF，而Motor Relay 2（馬達繼電器2）為ABS發生作用時，因為需要更大的剎車油壓輔助力道而必須啟動，但車輛撞擊當時，該繼電器為OFF，顯示當時ABS系統並無啟動，圖8為車輛撞擊後12秒，故障碼C1289所記錄相關數據，其中顯示撞擊後12秒ECB Motor Relay又為ON了，當時車輛已經靜止在路肩，為什麼車輛失控時ECB Motor Relay為OFF，而撞擊後靜止12秒後又為ON呢？這顯示車輛剎車系統在撞擊中央護欄時控制ECU當機，而12秒後又恢復正常，該車輛事後在南台中廠由原廠電腦檢測並無ECB Motor Relay的故障，這顯示ECB Motor Relay並無機械上實體的故障，而是由電腦當機所引起（這與BENZ的E-CLASS電子剎車系統失靈情形類似，而BENZ最後以升級更新剎車系統韌體，即可解決電子剎車失靈問題，顯見也是軟體上的Bug）。圖9～圖15為車輛撞擊與撞擊後12秒，剎車系統相關數據比對圖，可比對出撞擊當時剎車系統運作異常。
本車輛曾經發生電子剎車系統失靈問題，因剛發動引擎儀表即出現與剎車系統有關的所有故障碼，本人與市政廠聯絡後，因剎車制動力道約莫剩5％左右，且在1檔滑行不加油門的情況下，剎車踏板踩到底，車輛並無法靜止，必須配合踩手剎車（本車為腳踩式手剎車系統）、入N檔才能將車輛緩慢靜止，本人以極驚險緩慢的速度，行經台中車流量最大的台中港路及文心路，才行駛到台中市政廠檢測，由保養廠陪同檢測車輛電腦，在電腦重新Reset後，車輛隨即恢復正常，顯見該車輛電子剎車系統也有Bug，而且剎車系統全面電子化，剎車踏板只是一個剎車模擬器，全部傳送電子訊號，並沒有傳統機械總磅真空油壓式的剎車系統，全部由ECB Motor Relay控制增壓馬達，並沒有保留一部份機械剎車，這樣一來如果剎車系統的電腦在高速行駛中當機，那車輛是完全沒有剎車可用，這樣的車輛設計是極端的危險，已嚴重的危急到消費者的生命安全，此問題不容忽視。
參考圖16為原廠電子剎車（ECB）常規運作的技術資料（詳細文件請參考附錄四），其中顯示Motor Relay1＆2在IG＝ON時，就必須為ON。


圖 6電子剎車控制系統方塊圖

圖 7車輛撞擊當時所顯示Motor Relay1＆2＝OFF

圖 8車輛撞擊後12秒，故障碼C1289所記錄相關數據

圖 9車輛撞擊時與撞擊後12秒資料比對

圖 10車輛撞擊時與撞擊後12秒資料比對

圖 11車輛撞擊時與撞擊後12秒資料比對

圖 12車輛撞擊時與撞擊後12秒資料比對

圖 13車輛撞擊時與撞擊後12秒資料比對

圖 14車輛撞擊時與撞擊後12秒資料比對

圖 15車輛撞擊時與撞擊後12秒資料比對

圖 16原廠剎車系統技術資料

2.3 Motor Relay Voltage Value：0V
車輛撞擊中央護欄時如圖17所示，Motor Relay Voltage Value值＝0V，而撞擊後12秒鐘車輛出現另一個故障碼C1289如圖18，該故障碼代表VGRS Control System Malfunction，而Motor Relay Voltage Value值＝11.45V，表示Motor Relay在車輛撞擊當時系統是沒有供應電壓的，反而12秒鐘後另一個故障碼C1289所記錄Motor Relay又有供電，可參考原廠設計的常規運作電壓應該是多少？即可確認該剎車系統在撞擊當時無運作。

圖 17車輛撞擊當時Motor Relay Voltage Value值＝0V

圖 18車輛撞擊後12秒，故障碼C1289所記錄相關數據

2.4 SLRFR ＆ SLRFL Solenoid Current異常
車輛撞擊中央護欄時如圖19所示，SLRFR ＆ SLRFL Solenoid Current值分別為1.48A和1.50A，而撞擊後12秒鐘車輛出現另一個故障碼C1289如圖20，該故障碼代表VGRS Control System Malfunction，而SLRFR ＆ SLRFL Solenoid Curren數值運作在原廠參考值的上限，SLRFR ＆ SLRFL運作方塊圖可參考圖21、圖22所示，原廠設計的常規運作電流如圖23所示，SLRFR ＆ SLRFL Solenoid Current參考值為0～1.5A，代表該系統輸出壓力範圍，與1.2、1.3節提到ABS無運作有相關連，且SLRFR ＆ SLRFL撞及護欄時輸出最大制動壓力，而導致車輪鎖死，產生長約200米的無間斷剎車痕跡。

圖 19車輛撞擊當時SLRFR ＆ SLRFL Solenoid Current值分別為1.48＆1.50A

圖 20車輛撞擊後12秒，故障碼C1289所記錄相關數據

圖 21原廠剎車系統示意圖a

圖 22原廠剎車系統示意圖b

圖 23 SLRFR ＆ SLRFL Solenoid Current參考值為0～1.5A

2.5 FR、FL、RR、RL Target Oil Pressure異常
如圖24所示，車輛撞擊時FR、FL、RR、RL Target Oil Pressure＝0Mpa，比對圖25為撞擊後12秒的數據，各輪的系統壓力為3.92～4.15Mpa由公式計算（1Mpa=10.2kgf/cm2=145psi），相當於39.984～42.3310.2kgf/cm2的系統壓力值，如圖26所示，剎車做動時FR、FL、RR、RL Target Oil Pressure應該要有適當壓力，反觀車輛撞擊當時該感應器顯示剎車系統壓力為零，顯見剎車系統有問題。

圖 24車輛撞擊時FR、FL、RR、RL Target Oil Pressure＝0Mpa

圖 25車輛撞擊後12秒，故障碼C1289所記錄相關數據

圖 26車輛撞擊後12秒，故障碼C1289所記錄剎車有做動

2.6 現場剎車痕無間斷？ABS失效？
如圖27警方交通事故現場圖所示，車輛撞擊內側護欄後，往外側護欄反彈，其中橫越5個車道，剎車痕跡長達145米（第一段）+40米（第二段，經本人現場多次實際測量約50米），且警方測量兩條剎車痕寬度為1.5米，與該車輛軸距寬度相當（1540～1545mm），表示車輛沒有側滑，而是車頭筆直往外側護欄滑行如圖28所示，如果有側滑情形，剎車痕寬度應該小於車輛軸距寬度，且會出現2條以上剎車痕跡，由圖29所示，車輛輪胎有局部嚴重磨損脫膠痕跡，如果輪胎沒有鎖死或是ABS做動產生剎車點放效果，胎面應該會有多處磨損痕跡，而不會只有一處，另圖30～圖42為警方現場採證照片，均顯示剎車痕無間段現象。

圖 27警方現場圖

圖 28車輛滑行示意圖

圖 29輪胎小範圍磨擦痕跡

圖 30警方相片，約145米無間斷剎車痕

圖 31警方相片，內側護欄撞擊點，該車後保險桿掉落處

圖 32警方相片，車輛碎片散落物

圖 33警方相片，內側護欄往外側滑行無間斷剎車痕

圖 34警方相片，內側護欄往外側滑行無間斷剎車痕

圖 35警方相片，滑行撞擊外側護欄後再拖行約50公尺

圖 36警方相片，撞擊外側護欄後，右側簾氣囊啟動

圖 37警方相片，車輛拖行靜止位置

圖 38警方相片，車輛拖行靜止位置

圖 39警方相片，左前車頭撞擊內側護欄

圖 40警方相片，左後車身撞擊內側護欄

圖 41警方相片，左前車頭撞擊內側護欄

圖 42警方相片，車頭損毀圖

2.7 剎車痕長度不合理？前輪鎖死？後輪動力持續輸出？
圖43為一般警方及事故鑑定單位常用的對照表，其主要說明汽車剎車拖痕及車速的關係，其計算方式由簡易物理學及”董基良、黃俊仁、馮君平、林志勇、林豐福、黃明正、田養民，肇事鑑定之剎車距離應用與行車速度推估方法之研究，交通部運輸研究所，頁2-36，2003”所求得，計算方式如下（v=速度；t=時間；s=距離；g=重力加速度）：

由上述公式可畫出如圖43的曲線，配合圖27所示，當車輛失控撞及中央護欄反彈至外側護欄之間，於地面產生長約145米的剎車拖痕，由圖44所示，車輛撞擊中央護欄的車速是161公里/小時，在78ms之間降至147公里/小時，參考表1所示，假設車速為每小時160公里，在兩種磨擦係數的地面由160公里剎車至0公里，所產生的剎車拖痕（由照片顯示無ABS做動間斷剎車痕跡，因此不考慮ABS影響）為126~144公尺，所以該車輛應該在撞擊到外側護欄之前能夠停下來，不應該還會撞擊外側護欄，且撞擊力道大到足夠啟動三個右側安全氣囊、簾，再繼續往前拖行將近50公尺。
由表1也可以反推車輛在滑行靜止到撞擊外側護欄的車速，由於拖行距離有50公尺，表示在撞擊外側護欄(先暫不考慮撞擊護欄的減速度)的車速約有94-100公里/每小時。
綜合上述兩觀點，撞擊內側護欄的車速有160公里/每小時，撞擊外側護欄的車速有100公里，之間只有60公里的速度差，卻造成長達145公尺的剎車拖痕，由此可證該車輛在剎車的時候，引擎的動力一直持續輸出沒有關閉，導致車輛邊剎車邊推進，才會拉長剎車距離，顯見當時剎車油門同時做動證明。

圖 43剎車痕與車速關係圖

圖 44 C0205故障碼內資料顯示三筆車速資料

表1. 剎車距離與車速表
V1 V2 u1
(地面磨擦係數) u2
(地面磨擦係數) S
(剎車痕長度)
100.80 94.29 0.8 0.7 50
160.02 149.68 0.8 0.7 126
171.06 160.02 0.8 0.7 144

2.8 EPS召回
電子動力轉向系統(Electrical Power Steering (P/S)System)
本人發生事故前即2008/05/04下午3點左右，有進廠（中部汽車市政廠）檢查和泰汽車針對方向機召回問題如圖45，檢查後確定本人車輛在召回問題名單中，由於當天更換時間不足，因此並直接預約後天2008/05/06上午8點30分進廠更換方向機事宜。
圖46～圖48為該車輛發動後，所測試的系統讀值，必須比對廠家規範，是否有異常之處。
附錄五為原廠電子動力轉向系統說明。

圖 45 LEXUS車輛EPS及剎車系統異常召回通知

圖 46 EMPS系統資料（車輛發動測試）

圖 47 EMPS系統資料（車輛發動測試）

圖 48 EMPS系統資料（車輛發動測試）

2.9 VDIM系統會預先在車輛可能失控前做動
VDIM為LEXUS引以為傲的車輛動態整合管理系統，該系統偵測到車輛有偏移或四輪其中一輪有打滑情形時，會啟動ABS系統及介入電子節氣門控制，使引擎輸出扭力降低，避免發生失控、打滑情形，但由1.1節敘述，該車輛引擎輸出扭力並無受到VDIM系統控制降低，反而持續以接近最大扭力輸出，並沒有將引擎動力降低的跡象，此與本人在新竹三陽安全駕駛訓練營，所實際體驗VDIM系統做動有明顯不同，2007-02-09～11 本人參加新竹安駕訓練營，中階班防衛駕駛訓練，本人實際駕駛該車輛（0565-？？），於場內安全場地由教練陪同指導，在低摩擦係數路面故意讓驅動輪打滑，在VDIM系統偵測到有任一輪打滑的同時，一統會立即介入引擎電子節氣門，令節氣門開啟角度減小，使引擎輸出扭力降低，並同時ABS系統點放打滑的輪胎，此時車輛立即穩定下來，在VDIM做動同時，油門踏板任其駕駛踩踏，引擎並不會反應輸出大扭力，感覺油門像被別人接管一樣，同理可證，在本事件發生的同時，VDIM如果有介入的話，當車輛失控時，任其油門踏板100％全開，VDIM系統也會下最高優先權指令，關閉節氣門使引擎輸出扭力降低，而不是如圖4所示，在極短時間（78毫秒）內輸出80％（31.4Kg）的引擎扭力，導致更嚴重的車輛失控。

3 其他不明原因？
下圖50為LEXUS車輛的其他電腦紀錄相關資料，是否有其他相關的數據可供參考、比對。另附件1為已知的車輛凍結資料，其中是否有其他與本事故相關的資訊，留待貴鑑定單位比對。
另SLAFR、SLAFL、SLARR、SLARL、SLRRR、SLRRL Solenoid Current等數據，在撞擊當時均為0A，是否正常？
附錄六為本人車輛2007-02-09～11日，於新竹安駕訓練營所測試影片，顯示在80公里的低摩擦路面，做高速的障礙物閃避測試，在車輛的安全電子輔助系統下，均能掌控車身不至於打滑失控，車輛能穩定的高速剎停。
下圖49為本車輛由國外線上汽車雜誌（www.CARandDRIVER.com
）所測試，測試項目由70英里/小時至0英里的剎停距離為182英尺，換算國人常用單位為112公里/小時剎停距離為55.47公尺。

圖 49 LEXUS GS430 70-0英哩/小時剎停距離

圖 50 LEXUS車輛可讀取相關數據列表

附錄一：詳細凍結資料

附錄二：和泰第一次油門煞車回覆說明

附錄三：原廠煞車系統說明a

附錄四：原廠煞車系統說明b

附錄五：原廠電子動力轉向系統說明

附錄六：LEXUS GS430 新竹安全駕駛訓練中心測試影片

繼2007-08-02在01寫了一篇GS430 2年的使用心得後，約百位的車友回覆、3萬6千餘人次的點閱，原本今年8月滿三年時還會再寫一篇後續保養的始末，讓大家瞭解里程數越來越多後的保養項目，但就在去年（2008/5）左右，即將進行8萬公里的保養前一刻，我的愛車在高速公路失控撞毀了，慶幸的是事故沒有任何人傷亡，我也毫髮未損還能在這寫文章，現在大家心裡應該會浮現很多疑問？事故是怎麼發生的？車子撞的如何？維修金額？後續處理情形？.....等等，所以標題已經寫了Part-1，我在今年2009會慢慢的把所有事情始末，全部公布出來，因為現在等時機成熟時準備進入司法程序，目前是萬事具備、只欠東風的情況，看到這也許網友又會有疑問，為什麼無人傷亡卻需要上法院呢？原因是目前我的車輛事故，已送請消保官依據"汽車安全性調查召回改正及監督管理辦法"，送請交通部調查，我想這個事件應該會震撼低迷的車輛市場，重新洗牌，雖然小弟我不是達官顯要，但我預估會比去年BENZ S500八顆氣囊未爆的新聞引起更大的話題，我並不想成名，我只想得到一個合理的解釋，捍衛消費者的權益，一般消費者遇到類似情況，往往都被吃死、自認倒楣。

先PO上車輛的維修估價單和車輛照片，各位可以看看瞭解一下，目前車輛還沒維修，也不會修了，準備當展示車用。


2009-01-01 23：30更新

我不是要吊各位的胃口，不肯直接說明原委，而是我會在適當時機（正式提出訴訟），當天會一起提出一份完整的說明，說明也打好了，我製作的調查報告約將近160頁，當天也會一併放在我製作的網頁供各位下載，因為現在公布，和X公司一直會注意我的動向，我一不小心也會吃上損毀公司名譽的官司，我雖然不想被有著60億資本額的大公司告，但我也豁出去了，準備長期抗戰，真的被告也沒關係，我名下完全沒有動產和不動產，只有幾支電話門號而已。

所以請版上各位拭目以待，事情到這個地步，我花了一些時間和精神，我不會如願的簽下保密合約和其他幾項不平等條約的。

我可以提示一下，我的車子油門、剎車、方向盤，全都是電子控制，已經不是傳統拉鋼索的方式了，今天如果控制這些系統的電腦出問題，那怎麼辦？我敢這樣說，表示我有證據，而且是原廠技師調出來的，飛機有黑盒子各位知道吧，我的車子也有類似的系統，先說到這，到時會全部公開。