#22
0
我左看右看
看看其【結構】
看到
力矩 ＝ 力臂 × 作用力
Ｌ ＝ ｄ × Ｆ
煞車盤是一高速旋轉的圓盤
把 力矩看成煞住旋轉圓盤所需的力
再去看看鼓煞與碟剎的力臂 那一個長
那一個笨笨的找力矩最大的地方做吃力不討好的事呢
想想看煞外圈比較省力還是煞內圈比較省力
而且力矩還得乘上高速旋轉車輪的rpm
扣除接觸面積的差異
我看其中的力氣效率的差異恐怕不止數十倍
若是再加上鼓盤與碟盤重量的差異恐怕不止百倍囉
從【結構】我看不出
鼓煞整體上有贏過碟剎
看看其【結構】
看到
力矩 ＝ 力臂 × 作用力
Ｌ ＝ ｄ × Ｆ
煞車盤是一高速旋轉的圓盤
把 力矩看成煞住旋轉圓盤所需的力
再去看看鼓煞與碟剎的力臂 那一個長
那一個笨笨的找力矩最大的地方做吃力不討好的事呢
想想看煞外圈比較省力還是煞內圈比較省力
而且力矩還得乘上高速旋轉車輪的rpm
扣除接觸面積的差異
我看其中的力氣效率的差異恐怕不止數十倍
若是再加上鼓盤與碟盤重量的差異恐怕不止百倍囉
從【結構】我看不出
鼓煞整體上有贏過碟剎
#23
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這就是為何碟剎只需「小小來令片」
摯動力卻可輕鬆嬴過「大大來令片」鼓煞的原因
否則普遍應用在高級,高價
車上的後碟系統
難道不會把來令片改成月牙形來加大來令片增加接觸面積嗎
高級,高價車上加大來令片在成本與技術上根本不是問題
可見接觸面積不是問題
想想看4碟的Lancer EVO
100~0的煞車距離比前碟後鼓的Lance長~~那~不是笑話嗎
摯動力卻可輕鬆嬴過「大大來令片」鼓煞的原因
否則普遍應用在高級,高價
車上的後碟系統
難道不會把來令片改成月牙形來加大來令片增加接觸面積嗎
高級,高價車上加大來令片在成本與技術上根本不是問題
可見接觸面積不是問題
想想看4碟的Lancer EVO
100~0的煞車距離比前碟後鼓的Lance長~~那~不是笑話嗎
#24
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屁兄忽略了一點，
摩擦力 = 正向力 * 摩擦係數
正向力 = 力 * 面積
假設同樣是14吋，碟煞跟鼓煞，一個是從外面夾，一個是從裡面撐，作用的結束點離圓心幾乎差沒多少，兩個產生的力矩應該沒有不一樣吧(看型式就算有也不大)。
雖然靠近圓盤的中心附近的壓力，對於煞車力道的幫助不大，但是仍然有其一丁點的幫助，再者鼓煞幾乎對於整個外圈都有制動效果，碟煞則只對摩擦到的部分有制動效果(從踩下煞車的瞬間來看)。
這裡有篇文章可以參考看看
http://webclass.ncu.edu.tw/~me332a/1/report.html#006
裡面也約略提到，碟煞再發展上的一些困難，若是要在更詳細的資料，可能國內比較難找到了。
裡面也強調了前碟後鼓的重要性，事實上，真的是需要激烈操駕的情況下，才需要四碟，一般用車使用四碟廣告意義比較大...。
摩擦力 = 正向力 * 摩擦係數
正向力 = 力 * 面積
假設同樣是14吋，碟煞跟鼓煞，一個是從外面夾，一個是從裡面撐，作用的結束點離圓心幾乎差沒多少，兩個產生的力矩應該沒有不一樣吧(看型式就算有也不大)。
雖然靠近圓盤的中心附近的壓力，對於煞車力道的幫助不大，但是仍然有其一丁點的幫助，再者鼓煞幾乎對於整個外圈都有制動效果，碟煞則只對摩擦到的部分有制動效果(從踩下煞車的瞬間來看)。
這裡有篇文章可以參考看看
http://webclass.ncu.edu.tw/~me332a/1/report.html#006
裡面也約略提到，碟煞再發展上的一些困難，若是要在更詳細的資料，可能國內比較難找到了。
裡面也強調了前碟後鼓的重要性，事實上，真的是需要激烈操駕的情況下，才需要四碟，一般用車使用四碟廣告意義比較大...。
#25
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裡面有提到"自鎖效應"，但不是很清楚，可以使用他為關鍵字去查詢，可以輕易得到更多的解說。
#26
0
轉貼
師大 物理系 黃福坤教授
摩擦力產生的來源：
若是兩相同材料物體的接觸面皆非常光滑（從原子大小的尺度），
則當兩接觸面接合時，這兩個物體就會由於 原子間的作用力，
使得兩塊物體 接合成一塊。（即使不同的材料，也會互相吸引。）
【平常我們覺得很光滑的物體表面，實際上仍然是凹凸不平的。】
於是【當兩物體靠近時，真正的接合面 遠小於 我們巨觀以為的表面（甚至相差 10*4次方)。】
真正的接合面 間會互相吸引，而且 【接合面的面積會正比於兩接觸面的正向力。
與 物體外觀的接觸面積無關。（但與 實際的接觸面積有關）】
●*【因此 摩擦力 與（外觀）接觸面積無關，而與正向力成正比。 】
另外 凹凸面間也會互相交錯。因此若物體有相對運動時，
其中一塊的小區塊會被『撕破』跑去另一塊的表面。這種影響 也是與 正向力正成比。
如此則介面間摩擦係數會稍微改變（變小或變大呢？）
因此 介面的實際接合面積，介面間凹凸的情形 與 小區塊被移轉 等都會影響摩擦力。
師大 物理系 黃福坤教授
摩擦力產生的來源：
若是兩相同材料物體的接觸面皆非常光滑（從原子大小的尺度），
則當兩接觸面接合時，這兩個物體就會由於 原子間的作用力，
使得兩塊物體 接合成一塊。（即使不同的材料，也會互相吸引。）
【平常我們覺得很光滑的物體表面，實際上仍然是凹凸不平的。】
於是【當兩物體靠近時，真正的接合面 遠小於 我們巨觀以為的表面（甚至相差 10*4次方)。】
真正的接合面 間會互相吸引，而且 【接合面的面積會正比於兩接觸面的正向力。
與 物體外觀的接觸面積無關。（但與 實際的接觸面積有關）】
●*【因此 摩擦力 與（外觀）接觸面積無關，而與正向力成正比。 】
另外 凹凸面間也會互相交錯。因此若物體有相對運動時，
其中一塊的小區塊會被『撕破』跑去另一塊的表面。這種影響 也是與 正向力正成比。
如此則介面間摩擦係數會稍微改變（變小或變大呢？）
因此 介面的實際接合面積，介面間凹凸的情形 與 小區塊被移轉 等都會影響摩擦力。
#27
0
依黃教授的論述得知吾人可將 鼓煞來令片面積大於碟剎來令片的面積忽略
單就摩擦力而言二接合面的材質(即來令片與煞車盤)
及正向力
才是重要的關鍵之處
加上(fake) 兄提供的網頁
作者提到
●無庸置疑的是碟煞在還沒產生熱衰退時,所提供的【制動力】是鼓煞無法相比的!!!
套句作者的話故"無庸置疑"碟剎應是優於鼓煞
上述理論印證實際用車
若先不論輪胎
改來令片與煞車盤可有效的提升煞車性能
再來才是四活塞
加大碟盤美觀重於實用
單就摩擦力而言二接合面的材質(即來令片與煞車盤)
及正向力
才是重要的關鍵之處
加上(fake) 兄提供的網頁
作者提到
●無庸置疑的是碟煞在還沒產生熱衰退時,所提供的【制動力】是鼓煞無法相比的!!!
套句作者的話故"無庸置疑"碟剎應是優於鼓煞
上述理論印證實際用車
若先不論輪胎
改來令片與煞車盤可有效的提升煞車性能
再來才是四活塞
加大碟盤美觀重於實用
#28
0
<img src="http://home.pchome.com.tw/togo/peter4410/drum-brake4.jpg">
#29
0
<img src="http://home.pchome.com.tw/togo/peter4410/disc-brake2.jpg"></A>
#30
0
怪了
為何不能貼
【u-car管理員按：屁仙的大於小於符號使用全形字，故無法正確貼圖，管理員已代為修正。】
為何不能貼
【u-car管理員按：屁仙的大於小於符號使用全形字，故無法正確貼圖，管理員已代為修正。】
#31
0
<img src="http://home.pchome.com.tw/togo/peter4410/drum-brake3.jpg">
#32
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感謝屁兄提供的資料，這位兄臺的內容有點駁雜，但是裡面也有提到：
機械設計手冊(謝通盈所著)在此書中說的很明白: 一個制動器(煞車)的好壞是端賴其制動容量,而制動容量是
制動壓力*摩擦係數=制動容量
碟煞皮的最大制動壓力 =10 kg/cm**2
其材質為以鑄鐵粉末,石棉酚,甲醛,樹酯,石墨,等而形成的半金屬襯料其平均摩擦係數為 0.3--0.35,
鼓煞皮的最大壓力為 2.5--3.5,材質為石棉, 樹酯,和其他的東西所形成,為石棉係襯料摩擦係數為 0.35 -- 0.6.
由此可知!同樣的直徑大小,鼓煞的單位制動容量較小,所以鼓煞較差
若是以同樣的油壓力,鼓煞力道的確比較大,但是以整體而言,碟煞較好
至於碟煞有較穩定嗎?根據這本書所說的忽略熱衰退的因素,碟煞皮摩擦係數會隨著相對速度的增加而減少!換句話說!其煞車力會隨著車速減少而加大!使得在減速過程中輪子鎖死的機率增加!可見得碟煞力並不穩定!
以上提到了相同的油壓力下，鼓煞力道比較大，再者加上了自鎖效應，鼓煞可以提供的初期煞車力道還是大於碟煞的。
機械設計手冊(謝通盈所著)在此書中說的很明白: 一個制動器(煞車)的好壞是端賴其制動容量,而制動容量是
制動壓力*摩擦係數=制動容量
碟煞皮的最大制動壓力 =10 kg/cm**2
其材質為以鑄鐵粉末,石棉酚,甲醛,樹酯,石墨,等而形成的半金屬襯料其平均摩擦係數為 0.3--0.35,
鼓煞皮的最大壓力為 2.5--3.5,材質為石棉, 樹酯,和其他的東西所形成,為石棉係襯料摩擦係數為 0.35 -- 0.6.
由此可知!同樣的直徑大小,鼓煞的單位制動容量較小,所以鼓煞較差
若是以同樣的油壓力,鼓煞力道的確比較大,但是以整體而言,碟煞較好
至於碟煞有較穩定嗎?根據這本書所說的忽略熱衰退的因素,碟煞皮摩擦係數會隨著相對速度的增加而減少!換句話說!其煞車力會隨著車速減少而加大!使得在減速過程中輪子鎖死的機率增加!可見得碟煞力並不穩定!
以上提到了相同的油壓力下，鼓煞力道比較大，再者加上了自鎖效應，鼓煞可以提供的初期煞車力道還是大於碟煞的。
#33
0
呵呵
我感覺這位兄臺此篇文章似乎是從二本書,二種不同觀點組合而成???
亂猜的~~呵呵
我感覺這位兄臺此篇文章似乎是從二本書,二種不同觀點組合而成???
亂猜的~~呵呵
#34
0
恩恩...我也絕得，所以並未全部參考，看來像是一篇拼湊起來的報告:p
加大碟盤的好處應在於反應，雖然黃教授指出 ●因此"摩擦力 與（外觀）接觸面積無關，而與正向力成正比"。 然而反過來問，如果跟外表面積真的毫無關係的話，保時捷的大碟盤豈不是成了玩笑？這牽扯到啥是有效的制動力。有效的制動力，並非是提供無限大的摩擦力於碟盤(或鼓煞上)，因為提供了很大的力道在上面，只能使他鎖死，不能使得車子停住...有效制動力...上次忘了哪位先覺有提過... 再換個角度想，就如他所說，提供的正向力一樣的狀況下，較大的外觀面積，是否可以得到較好的制動反應？以下是個人的想法，同樣提供10kg的壓力於外觀面積10cm^2的平面上，跟100cm^2的平面上，我相信100cm^2的有效(非外表)接觸面積還是會大於10cm^2，是吧？起碼再提供更大的壓力時，10cm^2的物體頂多提供到8cm^2的接觸面積，100cm^2的物體卻可以輕易超越，是吧？
加大碟盤的好處應在於反應，雖然黃教授指出 ●因此"摩擦力 與（外觀）接觸面積無關，而與正向力成正比"。 然而反過來問，如果跟外表面積真的毫無關係的話，保時捷的大碟盤豈不是成了玩笑？這牽扯到啥是有效的制動力。有效的制動力，並非是提供無限大的摩擦力於碟盤(或鼓煞上)，因為提供了很大的力道在上面，只能使他鎖死，不能使得車子停住...有效制動力...上次忘了哪位先覺有提過... 再換個角度想，就如他所說，提供的正向力一樣的狀況下，較大的外觀面積，是否可以得到較好的制動反應？以下是個人的想法，同樣提供10kg的壓力於外觀面積10cm^2的平面上，跟100cm^2的平面上，我相信100cm^2的有效(非外表)接觸面積還是會大於10cm^2，是吧？起碼再提供更大的壓力時，10cm^2的物體頂多提供到8cm^2的接觸面積，100cm^2的物體卻可以輕易超越，是吧？
#35
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另外現在不是禁用石棉材質的來令片嗎
我認為不應加入來令片的變動因素來探討
不然此篇文章也有提到
近幾年來,碟煞皮的材質已有明顯的改良
可以克服熱應變和冷卻問題
另外又提到
既然碟煞散熱優良,沒有理由不會把煞車皮的熱也帶走.
也就不能保證碟煞煞車皮的溫度會比鼓煞高.
即便較高,也不能保證說熱衰退的現象較為明顯
我認為不應加入來令片的變動因素來探討
不然此篇文章也有提到
近幾年來,碟煞皮的材質已有明顯的改良
可以克服熱應變和冷卻問題
另外又提到
既然碟煞散熱優良,沒有理由不會把煞車皮的熱也帶走.
也就不能保證碟煞煞車皮的溫度會比鼓煞高.
即便較高,也不能保證說熱衰退的現象較為明顯
#36
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保時捷的大碟盤豈不是成了玩笑？
--------------------------------------------
換個角度想
大碟盤至少提供較佳的散熱
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換個角度想
大碟盤至少提供較佳的散熱
#37
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(fake) 兄提供的網頁
作者提到
●無庸置疑的是碟煞在還沒產生熱衰退時,所提供的制動力是鼓煞無法相比的!!!
後又提到
●鼓煞煞車器的總煞車力比較好,是因為自鎖效果的值是比碟煞大.
故總煞車力鼓煞煞車器較好
似乎前後有矛盾之嫌
而且與(fake) 兄所提激烈操駕的情況下，才需要四碟也有所矛盾,
文中似乎認為碟式煞車系統較易引起熱衰退,若真如此則四碟不適合激烈操駕
此篇文章似乎是從二本書,二種不同觀點組合而成???
其所謂熱衰退好像著力於碟煞來令片的材質與鼓煞來令片的材質
我覺得這樣一來探討的角度已經偏掉了
作者提到
●無庸置疑的是碟煞在還沒產生熱衰退時,所提供的制動力是鼓煞無法相比的!!!
後又提到
●鼓煞煞車器的總煞車力比較好,是因為自鎖效果的值是比碟煞大.
故總煞車力鼓煞煞車器較好
似乎前後有矛盾之嫌
而且與(fake) 兄所提激烈操駕的情況下，才需要四碟也有所矛盾,
文中似乎認為碟式煞車系統較易引起熱衰退,若真如此則四碟不適合激烈操駕
此篇文章似乎是從二本書,二種不同觀點組合而成???
其所謂熱衰退好像著力於碟煞來令片的材質與鼓煞來令片的材質
我覺得這樣一來探討的角度已經偏掉了
#38
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請自行到
http://home.pchome.com.tw/togo/peter4410/drum-brake3.jpg
http://home.pchome.com.tw/togo/peter4410/disc-brake2.jpg
http://home.pchome.com.tw/togo/peter4410/drum-brake4.jpg
看看
即可看出鼓煞要對抗的力矩 是距圓心半徑之12公分處
而碟剎要對抗的力矩 是距圓心半徑之7~11公分的覆面處
不要小看只差幾公分的力臂, 若考慮是以時速100公里旋轉的力矩
就差粉多了
還有鼓盤的重量大於碟盤
以及鼓盤的先天結構是在外圍凸上那麼一大片"盤"
如此以時速100公里旋轉的重力加速度
要煞住鼓盤將是是吃力不討好(相較於碟盤)
(fake) 提到
相同的油壓力下，鼓煞力道比較大
是根據???
是來令片亦或是接觸面積還是有其他依據???
所以如果排除來令片,接觸面積不論(因為尚有待討論的空間)
那麼鼓煞優於碟剎的依據就只剩下所謂的"自鎖效應"
請(fake)清楚解釋何謂"自鎖效應"
因為據我所了解"自鎖效應"沒那麼偉大
就算"自鎖效應"粉行
鼓煞對抗力矩的先天不良蒂施力點仍不是靠"自鎖效應"可彌補及扳回的
http://home.pchome.com.tw/togo/peter4410/drum-brake3.jpg
http://home.pchome.com.tw/togo/peter4410/disc-brake2.jpg
http://home.pchome.com.tw/togo/peter4410/drum-brake4.jpg
看看
即可看出鼓煞要對抗的力矩 是距圓心半徑之12公分處
而碟剎要對抗的力矩 是距圓心半徑之7~11公分的覆面處
不要小看只差幾公分的力臂, 若考慮是以時速100公里旋轉的力矩
就差粉多了
還有鼓盤的重量大於碟盤
以及鼓盤的先天結構是在外圍凸上那麼一大片"盤"
如此以時速100公里旋轉的重力加速度
要煞住鼓盤將是是吃力不討好(相較於碟盤)
(fake) 提到
相同的油壓力下，鼓煞力道比較大
是根據???
是來令片亦或是接觸面積還是有其他依據???
所以如果排除來令片,接觸面積不論(因為尚有待討論的空間)
那麼鼓煞優於碟剎的依據就只剩下所謂的"自鎖效應"
請(fake)清楚解釋何謂"自鎖效應"
因為據我所了解"自鎖效應"沒那麼偉大
就算"自鎖效應"粉行
鼓煞對抗力矩的先天不良蒂施力點仍不是靠"自鎖效應"可彌補及扳回的
#39
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關於熱衰退的方面，個人認為他的說法應該沒錯，就材質而言或許碟盤的熱衰竭真的較為嚴重，但是相對的散熱卻是比較好，在賽車裡面，圈的形狀以其空力套件都會試著將空氣引道碟煞部分(還有其他設計)來冷卻煞車系統，故我個人覺得，他說的只是片面(不考慮散熱來看)，就整體而言，鼓煞一但溫度上升，如何下降？因為是半封閉式，空氣要導入排出都是問題。
#40
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自鎖效應，由中山BBS wangsl提供：
當來令片外張方向與輪鼓旋轉方向相同時，其所產生的摩擦力會與支點形成一力臂，以力矩原理而將來令片往外拉，摩擦力愈大，產生的力矩愈大，此舉會形成自鎖效應，因此鼓式煞車可用很少的力獲得強大的制動力。
當來令片外張方向與輪鼓旋轉方向相同時，其所產生的摩擦力會與支點形成一力臂，以力矩原理而將來令片往外拉，摩擦力愈大，產生的力矩愈大，此舉會形成自鎖效應，因此鼓式煞車可用很少的力獲得強大的制動力。
#41
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屁兄說言：
即可看出鼓煞要對抗的力矩 是距圓心半徑之12公分處
而碟剎要對抗的力矩 是距圓心半徑之7~11公分的覆面處
個人認為應該改成這樣看：
他們作用的點，不是要"對抗"，而是用來"產生"對抗力矩，試想一個轉動的電風扇，要按住靠近中心的點(7~11cm的碟煞)比較容易讓他停止，還是按住較為靠近邊緣的點(12cm的鼓煞)比較容易讓他停止？事實上在越靠近邊緣的地方，越可以用越小的力道來讓轉動停止。
一跟棍子12cm放成平行於地面，一端a點固定，另一端b點可以轉動，在b點出力讓這棍子不往下調若是需要1kg的力道，越靠近a點則需要出的力量越大。
換句話說，越遠離中心點的位置，越可以用較小的力道產生較大的力矩。應該是這樣吧？
即可看出鼓煞要對抗的力矩 是距圓心半徑之12公分處
而碟剎要對抗的力矩 是距圓心半徑之7~11公分的覆面處
個人認為應該改成這樣看：
他們作用的點，不是要"對抗"，而是用來"產生"對抗力矩，試想一個轉動的電風扇，要按住靠近中心的點(7~11cm的碟煞)比較容易讓他停止，還是按住較為靠近邊緣的點(12cm的鼓煞)比較容易讓他停止？事實上在越靠近邊緣的地方，越可以用越小的力道來讓轉動停止。
一跟棍子12cm放成平行於地面，一端a點固定，另一端b點可以轉動，在b點出力讓這棍子不往下調若是需要1kg的力道，越靠近a點則需要出的力量越大。
換句話說，越遠離中心點的位置，越可以用較小的力道產生較大的力矩。應該是這樣吧？
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