能不能再白話點？
0
小弟不太懂車，就單單馬力與扭力，就很難簡單解釋出馬力與扭力，專業的講法總是讓我一知半解，有沒有教白話點的，我想知道兩部車假設全部條件相同，但就一部馬力較大，另一部其扭力較大，就以性能方面而言（不知這問題是否能成立？）兩部車差別在哪兒？<br>是不是扭力大的 起步加速較快？但是在某個速度過後，馬力大的會漸漸追上來？<br>像我比較注重其加速性，那我應該注重哪方面的數據表現呢？？是不是有個值可做參考，是不是有各級距(ex.CC數）的參考值？謝謝囉！<br><br>
#2
0
注重加速性，請看馬力/重量比...及
某些曲段的某檔位加速時間，比如同樣從60加速到120，三檔要幾秒，四檔要幾秒...之類的。
某些曲段的某檔位加速時間，比如同樣從60加速到120，三檔要幾秒，四檔要幾秒...之類的。
#3
0
fake兄
請問馬力重量比 & 扭力重量比這兩ㄍ是用來做為什麼參考用ㄉ?
請問馬力重量比 & 扭力重量比這兩ㄍ是用來做為什麼參考用ㄉ?
#4
0
其實我認為代表的意義相同，我曾經稍微花了點時間去找自然進氣車的規格，並沒有辦法找到所謂的"A馬力比B大，但扭力比B小"的情形，換言之，扭力/重量比，其實也代表了馬力/重量比...再說真格的，馬力，本來就只是扭力的轉換，這方面我記得無業書兄曾有一番講解。
#5
0
...忘了回答是作啥用的，馬力/重量比越大，代表這台車的加速性越好！當然還得考慮齒比、風阻，但這些值不好找，若是你看上了兩台車，比比他們的馬力(扭力)/重量比，就可知道哪台車大概加速會比較好(非絕對，還得看齒比...)。
舉個明顯一點的例子，lotus跟honda用了同一ㄎtype-R的引擎，雖然lotus還稍微動了一點點，但是馬力並沒有差太多，不過加速性卻比civic typeR快上2~3秒...差的就是重量。
然而你若是只看馬力跟扭力的話..你是看不出來這兩台車在加速上的差異的。
舉個明顯一點的例子，lotus跟honda用了同一ㄎtype-R的引擎，雖然lotus還稍微動了一點點，但是馬力並沒有差太多，不過加速性卻比civic typeR快上2~3秒...差的就是重量。
然而你若是只看馬力跟扭力的話..你是看不出來這兩台車在加速上的差異的。
#6
0
fake兄
加速不是要看扭力ㄇ?
為什麼會看馬力ㄋ?
加速不是要看扭力ㄇ?
為什麼會看馬力ㄋ?
#7
0
哇~原來lotus跟honda有合作ㄚ?
#8
0
加速不是要看扭力ㄇ?
--------------------------------
設最大扭力3000rpm
用一檔起步至5000rpm換二檔
則起步至3000轉此時加速靠的是扭力
但3000轉之後就必須靠馬力來幫忙拉拔
若用一檔起步至3000rpm換二檔
則扭力較重要
馬力只是在旁邊搖旗吶喊
馬力幫忙的程度就比較少(可參考曲線圖)
--------------------------------
設最大扭力3000rpm
用一檔起步至5000rpm換二檔
則起步至3000轉此時加速靠的是扭力
但3000轉之後就必須靠馬力來幫忙拉拔
若用一檔起步至3000rpm換二檔
則扭力較重要
馬力只是在旁邊搖旗吶喊
馬力幫忙的程度就比較少(可參考曲線圖)
#9
0
pete兄
我不懂你ㄉ意思ㄝ
馬力也可以加速ㄇ?
我不懂你ㄉ意思ㄝ
馬力也可以加速ㄇ?
#10
0
馬力扭力其實是一體兩面
兄弟倆哥兩好
兄弟倆哥兩好
#11
0
TO 一等兵：以下轉貼小弟舊作給您參考。但有點枯燥冗長，可能需要一些耐性.....
To fgharlem(吉弟)兄：下文可能無法符合您的「白話」要求，請多包涵......
*********************************
引擎的扭力(Torque)輸出值，
其實就是作用於引擎輸出軸(通常是「飛輪」Flying Wheel)上的力矩大小‧
假設作用於輸出軸圓周方向(切線方向)上的力(Force)為f，輸出軸的半徑為r，
則引擎的扭力值T = f * r
扭力的常用單位為Nt.m (牛頓.米)或Kgw.m (公斤.米)，
雖與「功」(Work)的單位相同，但其物理意義並不相同‧
通常，在不同的引擎轉速(rpm)下，會有不同的扭力輸出值‧
待測的引擎會被架在扭力機上，測得每一轉速下的扭力輸出值，
以繪出「扭力 - 轉速曲線」‧
該曲線的頂點(極大值)，即所謂的「扭力峰值」，e.g. 19Kgw.m@4000rpm
另一方面，假設引擎的轉速為N rps (每秒轉N轉)，則
每秒所做的功 = f * (2πr * N) = (f * r) * 2π* N = T * 2π* N，
此即為引擎的輸出功率，常用單位為Hp(Horse Power，馬力)‧
1英制Hp = 745.7 Watt = 745.7 J/s = 745.7 Nt.m/s = 76 Kgw.m/s
經過單位換算之後，得出下式：
馬力值(Hp) = 扭力值(kgw.m) * rpm值 / 726.6
因此，馬力值並非直接測得的，而是根據「扭力 - 轉速曲線」，再經上式運算，
繪出「馬力 - 轉速曲線」‧
該曲線的頂點(極大值)，即所謂的「馬力峰值」，e.g. 150Hp@6400rpm
另外，引擎的輸出扭力，在經過變速箱與終傳齒輪之兩次放大後 (部分SUV尚有加力檔之放大)，
再經Differential(差速器)分配至各個驅動輪‧
若某2WD車以某檔位直行，假設該檔減速比為2，終傳齒比為3，
當時轉速下的引擎扭力輸出值為20Kgw.m，
則作用於每個驅動輪上的扭力=20*2*3/2=60Kgw.m
假設驅動輪的半徑為0.3m，且不考慮所有的機件摩擦損失與胎面打滑，
則當時此車受其動力系統所作用的力F=(60/0.3)*2=400Kgw
假設該車的車速為V，質量為M，風阻係數為Cd，且正在仰角為α度的上坡道上；
若不考慮所有的機件摩擦損失與胎面打滑，則當時此車所受的合力
Ft = F - M*g*sinα- Cd*k*(V^2)
其中 k = (1/2)*A*ρ
(A為正向投影面積，ρ為空氣密度)
再依牛頓第二運動定律 a = Ft / M，便可算出此時該車的加速度‧
此種算法，不但麻煩也十分困難；
因此有所謂的「馬力重量比」，以較簡略的方法來「揣測」
一部車的加速能力與爬坡能力；且詳述於下‧
假設當時的引擎輸出馬力為P，動能Ek=(1/2)*M*(V^2)，位能為Ep=M*g*H，
若不考慮所有的機件摩擦損失與胎面打滑，則：
P = d(Ek)/dt + d(Ep)/dt + Cd*k*(V^3) ，即：
P = M*V*(dV/dt) + M*g*(dH/dt) + Cd*k*(V^3) ------------- 式一
在車速低時，可忽略式一中的Cd*k*(V^3) 項，則：
P/M = V*(dV/dt) + g*(dH/dt) ------------- 式二
而P/M即為所謂的「馬力重量比」；
(dV/dt)即為加速度；(dH/dt)即為爬坡能力‧
問題是，P/M值(馬力重量比)會隨著引擎轉速(rpm)之不同而異；
而只憑「馬力峰值」單一數值所算出的「最大馬力重量比」，
往往出現於引擎轉速5000~6000 rpm以上，
並不足以評估起步加速與前中段加速的能力....失望吧？
另外，假設此車在平路上行駛，則式一中的M*g*(dH/dt)項為0；
若該車已達「極速」Vm，則 (d Vm /dt) =0，式一將變成：
Pm = Cd * k * (Vm ^3) ， Pm為馬力峰值‧
因此，若已知一部車的馬力峰值與Cd值，理論上應可依上式推算出其極速；
但實際上卻不盡然‧
因終傳齒比與變速箱檔位齒比的選擇，
馬力峰值出現時的引擎轉速(rpm)所對應的車速，未必剛好是Vm....失望吧？
以上所述，乃小弟無業書以一己淺薄之物理知識，苦思良久後之心得‧
倘有謬誤之處，還望各方高手包涵、指正‧
******************************************************************
SnowMan大哥，您過獎了，小弟無業書在此拜謝‧
有了SnowMan兄的鼓勵，小弟無業書斗膽再放厥詞如下‧
綜上所述，吾人若欲精確地預估一部車的動力性能(不包括操控)，至少須備齊下列資料：
車重、變速箱各檔位齒比、終傳齒比、風阻係數，
以及「扭力 - 轉速曲線」或「馬力 - 轉速曲線」‧
但這些資料的備齊，對一般消費者(包括小弟在內)而言，極為困難‧
因而，與其單憑「扭力峰值」或「馬力峰值」來「揣測」，
還不如直接依據原廠或媒體所公佈的測試成績，例如：
0 --> 100 km/hr ：10秒
極速：200 km/hr
等來得可靠‧
但對國產車而言，原廠測試成績往往付之闕如；
媒體自行測試的成績，卻又莫衷一是，缺乏公信‧
可憐的消費大眾，只好就僅有的「扭力峰值」與「馬力峰值」，
來玩「我猜、我猜、我猜猜猜」的遊戲了‧
那要如何猜呢？試舉下例：
假設有A、B兩車，其車重、變速箱各檔位齒比、終傳齒比與風阻係數等數值皆相同；
僅「扭力峰值」與「馬力峰值」不同，如下：
A車：17.8 Kgw.m@3000rpm，130 Hp@5200rpm
B車：19.0 Kgw.m@4800rpm，150 Hp@6400rpm
則以下是小弟所「猜猜猜」的結果：
起步&前段加速：A車較快
高速時(後段)再加速：B車較快
極速：B車較快
因此，選購何車，端視個人需求而定‧
若是都會市區代步，A車較適合；
若常跑高速公路與人「嘎」車，則選B車‧
傳統上，將A車的引擎稱為「低轉速高扭力」引擎，
常見的設計為「衝程>缸徑」、單進氣門、SOHC、甚或OHV等‧
而B車的引擎稱為「高轉速高馬力」引擎，
常見的設計為「衝程<缸徑」、多進氣門、DOHC等‧
至於有無「低轉速高扭力、高轉速高馬力」等二者兼備的完美引擎呢？
就傳統的引擎設計而言，此二者似乎是矛盾的；
但在諸如VTEC、VVT-L、Double-VANOS等可變氣門技術日益成熟後，
此夢想之實現似已指日可待‧
註：目前在市售量產車中，自稱是「兼備」而其實是「折衷」者，比比皆是！
To fgharlem(吉弟)兄：下文可能無法符合您的「白話」要求，請多包涵......
*********************************
引擎的扭力(Torque)輸出值，
其實就是作用於引擎輸出軸(通常是「飛輪」Flying Wheel)上的力矩大小‧
假設作用於輸出軸圓周方向(切線方向)上的力(Force)為f，輸出軸的半徑為r，
則引擎的扭力值T = f * r
扭力的常用單位為Nt.m (牛頓.米)或Kgw.m (公斤.米)，
雖與「功」(Work)的單位相同，但其物理意義並不相同‧
通常，在不同的引擎轉速(rpm)下，會有不同的扭力輸出值‧
待測的引擎會被架在扭力機上，測得每一轉速下的扭力輸出值，
以繪出「扭力 - 轉速曲線」‧
該曲線的頂點(極大值)，即所謂的「扭力峰值」，e.g. 19Kgw.m@4000rpm
另一方面，假設引擎的轉速為N rps (每秒轉N轉)，則
每秒所做的功 = f * (2πr * N) = (f * r) * 2π* N = T * 2π* N，
此即為引擎的輸出功率，常用單位為Hp(Horse Power，馬力)‧
1英制Hp = 745.7 Watt = 745.7 J/s = 745.7 Nt.m/s = 76 Kgw.m/s
經過單位換算之後，得出下式：
馬力值(Hp) = 扭力值(kgw.m) * rpm值 / 726.6
因此，馬力值並非直接測得的，而是根據「扭力 - 轉速曲線」，再經上式運算，
繪出「馬力 - 轉速曲線」‧
該曲線的頂點(極大值)，即所謂的「馬力峰值」，e.g. 150Hp@6400rpm
另外，引擎的輸出扭力，在經過變速箱與終傳齒輪之兩次放大後 (部分SUV尚有加力檔之放大)，
再經Differential(差速器)分配至各個驅動輪‧
若某2WD車以某檔位直行，假設該檔減速比為2，終傳齒比為3，
當時轉速下的引擎扭力輸出值為20Kgw.m，
則作用於每個驅動輪上的扭力=20*2*3/2=60Kgw.m
假設驅動輪的半徑為0.3m，且不考慮所有的機件摩擦損失與胎面打滑，
則當時此車受其動力系統所作用的力F=(60/0.3)*2=400Kgw
假設該車的車速為V，質量為M，風阻係數為Cd，且正在仰角為α度的上坡道上；
若不考慮所有的機件摩擦損失與胎面打滑，則當時此車所受的合力
Ft = F - M*g*sinα- Cd*k*(V^2)
其中 k = (1/2)*A*ρ
(A為正向投影面積，ρ為空氣密度)
再依牛頓第二運動定律 a = Ft / M，便可算出此時該車的加速度‧
此種算法，不但麻煩也十分困難；
因此有所謂的「馬力重量比」，以較簡略的方法來「揣測」
一部車的加速能力與爬坡能力；且詳述於下‧
假設當時的引擎輸出馬力為P，動能Ek=(1/2)*M*(V^2)，位能為Ep=M*g*H，
若不考慮所有的機件摩擦損失與胎面打滑，則：
P = d(Ek)/dt + d(Ep)/dt + Cd*k*(V^3) ，即：
P = M*V*(dV/dt) + M*g*(dH/dt) + Cd*k*(V^3) ------------- 式一
在車速低時，可忽略式一中的Cd*k*(V^3) 項，則：
P/M = V*(dV/dt) + g*(dH/dt) ------------- 式二
而P/M即為所謂的「馬力重量比」；
(dV/dt)即為加速度；(dH/dt)即為爬坡能力‧
問題是，P/M值(馬力重量比)會隨著引擎轉速(rpm)之不同而異；
而只憑「馬力峰值」單一數值所算出的「最大馬力重量比」，
往往出現於引擎轉速5000~6000 rpm以上，
並不足以評估起步加速與前中段加速的能力....失望吧？
另外，假設此車在平路上行駛，則式一中的M*g*(dH/dt)項為0；
若該車已達「極速」Vm，則 (d Vm /dt) =0，式一將變成：
Pm = Cd * k * (Vm ^3) ， Pm為馬力峰值‧
因此，若已知一部車的馬力峰值與Cd值，理論上應可依上式推算出其極速；
但實際上卻不盡然‧
因終傳齒比與變速箱檔位齒比的選擇，
馬力峰值出現時的引擎轉速(rpm)所對應的車速，未必剛好是Vm....失望吧？
以上所述，乃小弟無業書以一己淺薄之物理知識，苦思良久後之心得‧
倘有謬誤之處，還望各方高手包涵、指正‧
******************************************************************
SnowMan大哥，您過獎了，小弟無業書在此拜謝‧
有了SnowMan兄的鼓勵，小弟無業書斗膽再放厥詞如下‧
綜上所述，吾人若欲精確地預估一部車的動力性能(不包括操控)，至少須備齊下列資料：
車重、變速箱各檔位齒比、終傳齒比、風阻係數，
以及「扭力 - 轉速曲線」或「馬力 - 轉速曲線」‧
但這些資料的備齊，對一般消費者(包括小弟在內)而言，極為困難‧
因而，與其單憑「扭力峰值」或「馬力峰值」來「揣測」，
還不如直接依據原廠或媒體所公佈的測試成績，例如：
0 --> 100 km/hr ：10秒
極速：200 km/hr
等來得可靠‧
但對國產車而言，原廠測試成績往往付之闕如；
媒體自行測試的成績，卻又莫衷一是，缺乏公信‧
可憐的消費大眾，只好就僅有的「扭力峰值」與「馬力峰值」，
來玩「我猜、我猜、我猜猜猜」的遊戲了‧
那要如何猜呢？試舉下例：
假設有A、B兩車，其車重、變速箱各檔位齒比、終傳齒比與風阻係數等數值皆相同；
僅「扭力峰值」與「馬力峰值」不同，如下：
A車：17.8 Kgw.m@3000rpm，130 Hp@5200rpm
B車：19.0 Kgw.m@4800rpm，150 Hp@6400rpm
則以下是小弟所「猜猜猜」的結果：
起步&前段加速：A車較快
高速時(後段)再加速：B車較快
極速：B車較快
因此，選購何車，端視個人需求而定‧
若是都會市區代步，A車較適合；
若常跑高速公路與人「嘎」車，則選B車‧
傳統上，將A車的引擎稱為「低轉速高扭力」引擎，
常見的設計為「衝程>缸徑」、單進氣門、SOHC、甚或OHV等‧
而B車的引擎稱為「高轉速高馬力」引擎，
常見的設計為「衝程<缸徑」、多進氣門、DOHC等‧
至於有無「低轉速高扭力、高轉速高馬力」等二者兼備的完美引擎呢？
就傳統的引擎設計而言，此二者似乎是矛盾的；
但在諸如VTEC、VVT-L、Double-VANOS等可變氣門技術日益成熟後，
此夢想之實現似已指日可待‧
註：目前在市售量產車中，自稱是「兼備」而其實是「折衷」者，比比皆是！
#12
0
jeff兄
小弟已經五體投地ㄌ!!
小弟已經五體投地ㄌ!!
#13
0
To 一等兵：
謝謝！
小弟這幾天工作不順，被某個業主(三菱重工的一個日本鬼子)
叮得滿頭包，還當眾把小弟罵得一文不值。
兩三天來心情一直很沮喪，今天趁著午休時間上網，
正巧看到您的post，心中頓時感到一股暖流。
您的恭維話，此時此刻真有如「寒冬送暖」一般，讓小弟十分受用......
Thank you very much, brother.......
謝謝！
小弟這幾天工作不順，被某個業主(三菱重工的一個日本鬼子)
叮得滿頭包，還當眾把小弟罵得一文不值。
兩三天來心情一直很沮喪，今天趁著午休時間上網，
正巧看到您的post，心中頓時感到一股暖流。
您的恭維話，此時此刻真有如「寒冬送暖」一般，讓小弟十分受用......
Thank you very much, brother.......
#14
0
jeff兄
我可是說真的ㄝ!
你在這可是元老級ㄉ人物ㄋ!
我可是說真的ㄝ!
你在這可是元老級ㄉ人物ㄋ!
#15
0
小弟在U-Car中其實算是「後輩」
(進來不到一年)；
您如此的恭維，恐怕會笑死一堆真正的「元老」.....
(進來不到一年)；
您如此的恭維，恐怕會笑死一堆真正的「元老」.....
#16
0
馬力值(Hp) = 扭力值(kgw.m) * rpm值 / 726.6
因此，馬力值並非直接測得的，而是根據「扭力 - 轉速曲線」，再經上式運算，繪出「馬力 - 轉速曲線」
================================
若是這樣
馬力 曲線
豈不是與
扭力曲線
成等比級距的平行線??
因此，馬力值並非直接測得的，而是根據「扭力 - 轉速曲線」，再經上式運算，繪出「馬力 - 轉速曲線」
================================
若是這樣
馬力 曲線
豈不是與
扭力曲線
成等比級距的平行線??
#17
0
不會是平行線啦...........
不同轉速區間, 便乘以轉速, 怎會是「平行線」?
大哥, 年紀大乎?
不同轉速區間, 便乘以轉速, 怎會是「平行線」?
大哥, 年紀大乎?
#19
0
三噸兄打掉了屁兄的樂趣:p...
#20
0
好辛苦哦~剛放學回家
轉速太高,扭力就會減少~應該不是正比例?
轉速太高,扭力就會減少~應該不是正比例?
#21
0
原諒我吧.......
因為小弟我不知何為「成等比級距的平行線」...........
因為小弟我不知何為「成等比級距的平行線」...........
