#22
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謝謝無業書指點無動力排風扇的結構
#23
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又是一些難懂的理論題了,我在簡化一下,就是在進氣肥腸內塞入一個像電風扇的小葉片,讓空氣可以像旋渦般的吸入氣缸,把氣缸塞的滿滿的,提昇進氣效率啦,只是這樣而已,夠白話了吧,不過,有點小用,拉轉速變快了些
#24
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從運作原理看來, 由於風扇是由進氣的空氣所推動, 所以當轉速在向上爬升增加時, 一定會阻礙進氣, 所以馬力應該是下降
但是當升檔時, 由於轉速會瞬間下降, 這時風扇的運作速度還是維持在之間較高轉速時的運作速度, 所以有可能產生"輕微"的強制進氣的效果。
效果能維持多久則要視風扇的質量而定, 越輕的風扇能維持"輕微"增壓的時間越短, 但在轉速向上爬升時, 造成的降壓效果越不明顯。
反之, 越重的風扇能維持"輕微"增壓的時間越長, 但在轉速向上爬升時, 造成的降壓效果則越明顯。
但是當升檔時, 由於轉速會瞬間下降, 這時風扇的運作速度還是維持在之間較高轉速時的運作速度, 所以有可能產生"輕微"的強制進氣的效果。
效果能維持多久則要視風扇的質量而定, 越輕的風扇能維持"輕微"增壓的時間越短, 但在轉速向上爬升時, 造成的降壓效果越不明顯。
反之, 越重的風扇能維持"輕微"增壓的時間越長, 但在轉速向上爬升時, 造成的降壓效果則越明顯。
#25
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我的看法與樓上的"sleepwalk"大致相同，我認為：
一、被動進氣渦輪是用慣性來達成輔助進氣的目的，質量越大慣性越大，但是要驅動的能量也要增加，這驅動的能量來自於進氣岐管內的氣體流動速度，空氣運動壓力(P)=(空氣密度*流速^2*撞擊物體的投影面積)/2，所以進氣岐管內的流速越快，動壓越高而相對的引擎轉速也要高，因此在引擎轉速低的時候，被動進氣渦輪說不定轉都沒轉，再過了某個臨界轉速，才可以驅動被動渦輪，但是在中速運作變換至高速運作時，被動進氣渦輪的慣性倒是可以增加進氣的效率，例如以我的94 K6 VTEC為例：在100KM/H、2500RPM時，(假設此時渦輪已驅動)重採油門強迫降檔(VTEC開啟)，轉速由2500拉到6000RPM，車子的加速性應該會有所提升。
二、這一點我就不敢確定對不對了，這是流體力學中層流與紊流對引擎的影響，沒有裝被動進氣渦輪的空氣流是層流，流速均勻一致，有安裝被動進氣渦輪的是紊流，因為在驅動渦輪後，空氣流被渦輪攪成螺旋狀，問題來了，層流與紊流當然是紊流與燃油混和效率較高，但是空氣經過進氣門被吸入汽缸內後，管你是層流紊流，都會被高速運作的活塞弄得混合效率相當。
三、如果配合高流量進氣濾蕊的話(K&N)，加速效果在渦輪驅動後的再加速應該會更明顯。
四、最近一直想花點錢改善我那耐操的94 K6 VTEC引擎效率，渦輪價錢從799到3500，高流量濾蕊價錢從1700到2300，矽導線從1800到2500，雙白金極細火星塞從170到250，這樣弄一弄不知道會不會低速時省油，高速時又飆的快？
以上是我自己的淺見，如有錯誤煩請指正。
完顏阿骨打(aguda)
一、被動進氣渦輪是用慣性來達成輔助進氣的目的，質量越大慣性越大，但是要驅動的能量也要增加，這驅動的能量來自於進氣岐管內的氣體流動速度，空氣運動壓力(P)=(空氣密度*流速^2*撞擊物體的投影面積)/2，所以進氣岐管內的流速越快，動壓越高而相對的引擎轉速也要高，因此在引擎轉速低的時候，被動進氣渦輪說不定轉都沒轉，再過了某個臨界轉速，才可以驅動被動渦輪，但是在中速運作變換至高速運作時，被動進氣渦輪的慣性倒是可以增加進氣的效率，例如以我的94 K6 VTEC為例：在100KM/H、2500RPM時，(假設此時渦輪已驅動)重採油門強迫降檔(VTEC開啟)，轉速由2500拉到6000RPM，車子的加速性應該會有所提升。
二、這一點我就不敢確定對不對了，這是流體力學中層流與紊流對引擎的影響，沒有裝被動進氣渦輪的空氣流是層流，流速均勻一致，有安裝被動進氣渦輪的是紊流，因為在驅動渦輪後，空氣流被渦輪攪成螺旋狀，問題來了，層流與紊流當然是紊流與燃油混和效率較高，但是空氣經過進氣門被吸入汽缸內後，管你是層流紊流，都會被高速運作的活塞弄得混合效率相當。
三、如果配合高流量進氣濾蕊的話(K&N)，加速效果在渦輪驅動後的再加速應該會更明顯。
四、最近一直想花點錢改善我那耐操的94 K6 VTEC引擎效率，渦輪價錢從799到3500，高流量濾蕊價錢從1700到2300，矽導線從1800到2500，雙白金極細火星塞從170到250，這樣弄一弄不知道會不會低速時省油，高速時又飆的快？
以上是我自己的淺見，如有錯誤煩請指正。
完顏阿骨打(aguda)
#30
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878,
被動渦輪跟渦輪增壓是兩回事........
被動渦輪跟渦輪增壓是兩回事........
#31
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朋友的喜美有裝,說效果不錯,不過買台製品一顆才399
共
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