[quote=qqq2011 (QQQ2011)][quote=c137 (可可亞)][quote=qqq2011 (QQQ2011)][quote=c137 (可可亞)][quote=qqq2011 (QQQ2011)][quote=c137 (可可亞)][quote=a2031580500 (work)]其實最主要的動力流失 是在扭力轉換器(這是一般自排都有的構造) 而現在新型的CVT 可以在低速就鎖定扭力轉換器 改善動力的流失 [/quote] 那麼請教，CVT為何要有『扭力轉換器』？[微笑][/quote] 請想想：如果沒有離合器或扭力轉換器的話， 那麼當汽車靜止、而引擎卻在怠速運轉的話， 此時： 變速箱的輸入軸的轉速 = 引擎怠速， 變速箱的輸出軸的轉速 = 0， 那麼， 這個「引擎怠速 - 0」的轉速差，又該如何處理？ 所以，CVT 還是一定要有離合器或扭力轉換器的啦！ [微笑][/quote] 摩托車也是使用『CVT』 摩托車是如何解決？[微笑][/quote] 摩托車嘛，小弟不懂； 至於您在樓上所說的古早時代 March 的 NCVT， 則是採用「乾式(磁粉式)離合器」，後來卻在台灣發生「水土不服」的問題 ... 也因此， 後續的 CVT 便捨棄那個「乾式(磁粉式)離合器」、而改用濕式的扭力轉換器了 ... [微笑][/quote] 是的，其實說簡單就是用電磁離合器解決，教授不愧教授，基本功了得[大笑][/quote] 小弟只是一個混吃等死的車迷而已，不是什麼教授啦 ...... [無辜] [/quote] 您的物理基本功在發言網友裡面足堪稱之無愧[大笑] 打住，別在客氣了

[quote=qqq2011 (QQQ2011)][quote=c137 (可可亞)][quote=qqq2011 (QQQ2011)][quote=c137 (可可亞)][quote=qqq2011 (QQQ2011)][quote=c137 (可可亞)][quote=a2031580500 (work)]其實最主要的動力流失 是在扭力轉換器(這是一般自排都有的構造) 而現在新型的CVT 可以在低速就鎖定扭力轉換器 改善動力的流失 [/quote] 那麼請教，CVT為何要有『扭力轉換器』？[微笑][/quote] 請想想：如果沒有離合器或扭力轉換器的話， 那麼當汽車靜止、而引擎卻在怠速運轉的話， 此時： 變速箱的輸入軸的轉速 = 引擎怠速， 變速箱的輸出軸的轉速 = 0， 那麼， 這個「引擎怠速 - 0」的轉速差，又該如何處理？ 所以，CVT 還是一定要有離合器或扭力轉換器的啦！ [微笑][/quote] 摩托車也是使用『CVT』 摩托車是如何解決？[微笑][/quote] 摩托車嘛，小弟不懂； 至於您在樓上所說的古早時代 March 的 NCVT， 則是採用「乾式(磁粉式)離合器」，後來卻在台灣發生「水土不服」的問題 ... 也因此， 後續的 CVT 便捨棄那個「乾式(磁粉式)離合器」、而改用濕式的扭力轉換器了 ... [微笑][/quote] 是的，其實說簡單就是用電磁離合器解決，教授不愧教授，基本功了得[大笑][/quote] 小弟只是一個混吃等死的車迷而已，不是什麼教授啦 ...... [無辜] [/quote] 您的物理基本功在發言網友裡面足堪稱之無愧[大笑] 打住，別在客氣了[微笑]

[quote=c137 (可可亞)]當時速霸路叫E-CVT，日產叫N-CVT 有沒有發現都是用在『小馬力車』上 主因就是用電磁離合器 用扭力轉換器，既可解決不蠕動的缺點也能用在大車上[/quote] 但是用在大車上便與傳統AT一樣，沒賺到便宜，沒有優勢反而有劣勢

[quote=c137 (可可亞)]當時速霸路叫E-CVT，日產叫N-CVT 有沒有發現都是用在『小馬力車』上 主因就是用電磁離合器 用扭力轉換器，既可解決不蠕動的缺點也能用在大車上[/quote] 但是用在大車上便與傳統AT一樣，沒賺到便宜，甚至沒有優勢反而有劣勢 AT有的耗能損失他也有，要說有鎖定裝置，難道AT就沒有嗎？ 所以豐田那個圖表就很清楚說明，CVT對大扭力車有承受不起的缺點，甚至在一定扭力程度下CVT必須做的重一些 由此觀錸CVT嚴格來說，唯一的優勢剩下製造便宜！這個是真相，車廠不太願意說的真相，也因此我說豐田真有氣度

[quote=rolkilos (小光)][quote=c137 (可可亞)][quote=qqq2011 (QQQ2011)][quote=c137 (可可亞)][quote=a2031580500 (work)]其實最主要的動力流失 是在扭力轉換器(這是一般自排都有的構造) 而現在新型的CVT 可以在低速就鎖定扭力轉換器 改善動力的流失 [/quote] 那麼請教，CVT為何要有『扭力轉換器』？[微笑][/quote] 請想想：如果沒有離合器或扭力轉換器的話， 那麼當汽車靜止、而引擎卻在怠速運轉的話， 此時： 變速箱的輸入軸的轉速 = 引擎怠速， 變速箱的輸出軸的轉速 = 0， 那麼， 這個「引擎怠速 - 0」的轉速差，又該如何處理？ 所以，CVT 還是一定要有離合器或扭力轉換器的啦！ [微笑] [/quote] 摩托車也是使用『CVT』 摩托車是如何解決？[微笑][/quote] 機車CVT的兩組錐輪，接曲軸(入力軸)的是普利盤跟風葉，在輪胎(輸出軸)那邊的是開閉盤。 但是開閉盤本身並沒跟輸出軸連動，而是跟離合器同步轉動。離合器上有蹄片，轉速夠高就會甩出跟包覆離合器的離合器外蓋(一般叫碗公)接觸，進而帶動離合器外蓋，再帶動跟離合器外蓋連動的輸出軸。 只不過這種設計，在高負載時會發生蹄片帶不動碗公，或是有帶動一下但又會滑動。持續的時間一長，就是傳說的燒碗公了。[/quote] [愛心]感謝指教

[quote=rolkilos (小光)][quote=c137 (可可亞)][quote=qqq2011 (QQQ2011)][quote=c137 (可可亞)][quote=a2031580500 (work)]其實最主要的動力流失 是在扭力轉換器(這是一般自排都有的構造) 而現在新型的CVT 可以在低速就鎖定扭力轉換器 改善動力的流失 [/quote] 那麼請教，CVT為何要有『扭力轉換器』？[微笑][/quote] 請想想：如果沒有離合器或扭力轉換器的話， 那麼當汽車靜止、而引擎卻在怠速運轉的話， 此時： 變速箱的輸入軸的轉速 = 引擎怠速， 變速箱的輸出軸的轉速 = 0， 那麼， 這個「引擎怠速 - 0」的轉速差，又該如何處理？ 所以，CVT 還是一定要有離合器或扭力轉換器的啦！ [微笑] [/quote] 摩托車也是使用『CVT』 摩托車是如何解決？[微笑][/quote] 機車CVT的兩組錐輪，接曲軸(入力軸)的是普利盤跟風葉，在輪胎(輸出軸)那邊的是開閉盤。 但是開閉盤本身並沒跟輸出軸連動，而是跟離合器同步轉動。離合器上有蹄片，轉速夠高就會甩出跟包覆離合器的離合器外蓋(一般叫碗公)接觸，進而帶動離合器外蓋，再帶動跟離合器外蓋連動的輸出軸。 只不過這種設計，在高負載時會發生蹄片帶不動碗公，或是有帶動一下但又會滑動。持續的時間一長，就是傳說的燒碗公了。[/quote] [愛心]感謝指教，簡單說就是利用簡單的離心力原理的機械式離合器

[quote=c137 (可可亞)]CVT變速箱剛出來時強調『傳動效率高』，可以甩『液力傳動』的傳統AT變速箱幾條街，甚至也不比齒輪耦合的手排變速箱差 傳動效率高，所以省油，所以LEXUS至今堅持油電款一定用CVT 問題來了，『傳動效率高』不是更能忠實傳達引擎性能，動力比其他方式更好嗎？ 怡塵說『CVT的特性是動力流失比較大』！ 傳動效率高，所以省油，所以動力不好？原理何在呢？ [/quote] 非也, CVT是換檔較線型,感覺不到在換檔,就沒有一般AT換檔時的突然的貼背加速感.... 但若扭力/馬力夠,CVT也撐得住,CVT同樣也飆(加速)很快! 比較能感到差異的是Tiida 1.6 Turbo, Tiida 1.6 Turbo大概是目前百萬以內0~100加速最快的車, 可能只要7.x秒, 當在市區沒車的一小段路,油門踩一下沒什麼嘶吼聲就已超速到80公里了!

[quote=c137 (可可亞)]CVT變速箱剛出來時強調『傳動效率高』，可以甩『液力傳動』的傳統AT變速箱幾條街，甚至也不比齒輪耦合的手排變速箱差 傳動效率高，所以省油，所以LEXUS至今堅持油電款一定用CVT 問題來了，『傳動效率高』不是更能忠實傳達引擎性能，動力比其他方式更好嗎？ 怡塵說『CVT的特性是動力流失比較大』！ 傳動效率高，所以省油，所以動力不好？原理何在呢？ [/quote] 非也, CVT是換檔較線型,感覺不到在換檔,就沒有一般AT換檔時的突然的貼背加速感.... 但若扭力/馬力夠,CVT也撐得住,CVT同樣也飆(加速)很快! 比較能感到差異的是Tiida 1.6 Turbo + CVT變速箱, Tiida 1.6 Turbo大概是目前百萬以內0~100加速最快的車, 可能只要7.x秒, 當在市區沒車的一小段路,油門踩一下沒什麼嘶吼聲,就已超速到80公里了! 而速克達也都CVT變速箱,車身輕且是CVT,剛起步時也沒幾台汽車能比機車快!

[quote=c137 (可可亞)]CVT變速箱剛出來時強調『傳動效率高』，可以甩『液力傳動』的傳統AT變速箱幾條街，甚至也不比齒輪耦合的手排變速箱差 傳動效率高，所以省油，所以LEXUS至今堅持油電款一定用CVT 問題來了，『傳動效率高』不是更能忠實傳達引擎性能，動力比其他方式更好嗎？ 怡塵說『CVT的特性是動力流失比較大』！ 傳動效率高，所以省油，所以動力不好？原理何在呢？ [/quote] 非也, CVT是換檔較線型,感覺不到在換檔,就沒有一般AT換檔時的突然的貼背加速感.... 但若扭力/馬力夠,CVT也撐得住,CVT同樣也飆(加速)很快! 比較能感到差異的是Tiida 1.6 Turbo + CVT變速箱, Tiida 1.6 Turbo大概是目前百萬以內0~100加速最快的車, 可能只要7.x秒, 當在市區沒車的一小段路,油門踩一下沒什麼嘶吼聲,就已超速到80公里了! 而速克達也都CVT變速箱,車身輕且是CVT,剛起步時也沒幾台汽車能比機車快! CVT的缺點是,在材料和設計上不容易負載大扭力而已, 但只要用料/技術好一點,照樣可給渦輪用,只是成本比給渦輪的AT還要貴而已!

[quote=c137 (可可亞)]CVT變速箱剛出來時強調『傳動效率高』，可以甩『液力傳動』的傳統AT變速箱幾條街，甚至也不比齒輪耦合的手排變速箱差 傳動效率高，所以省油，所以LEXUS至今堅持油電款一定用CVT 問題來了，『傳動效率高』不是更能忠實傳達引擎性能，動力比其他方式更好嗎？ 怡塵說『CVT的特性是動力流失比較大』！ 傳動效率高，所以省油，所以動力不好？原理何在呢？ [/quote] 非也, CVT是換檔較線型,感覺不到在換檔,就沒有一般AT換檔時突然的貼背加速感.... 但若扭力/馬力夠,CVT也撐得住,CVT同樣也飆(加速)很快! 比較能感到差異的是Tiida 1.6 Turbo + CVT變速箱, Tiida 1.6 Turbo大概是目前百萬以內0~100加速最快的車, 可能只要7.x秒, 當在市區沒車的一小段路,油門踩一下沒什麼嘶吼聲,就已超速到80公里了! 而速克達也都CVT變速箱,車身輕且是CVT,剛起步時也沒幾台汽車能比機車快! 但125~150機車因單汽缸且排氣量小,到了後段就很容易被汽車超越。 機車時速100,引擎RPM可能要8000~9000 ,震動很大,聲音也很吵, 汽車時速100,引擎RPM可能要2800~3000 ,震動/聲音只是還好~! CVT的缺點是在材料和設計上不容易負載大扭力而已, 但只要用料/技術好一點,照樣可給渦輪用,只是成本比給渦輪的AT還要貴而已!

[quote=c137 (可可亞)]CVT變速箱剛出來時強調『傳動效率高』，可以甩『液力傳動』的傳統AT變速箱幾條街，甚至也不比齒輪耦合的手排變速箱差 傳動效率高，所以省油，所以LEXUS至今堅持油電款一定用CVT 問題來了，『傳動效率高』不是更能忠實傳達引擎性能，動力比其他方式更好嗎？ 怡塵說『CVT的特性是動力流失比較大』！ 傳動效率高，所以省油，所以動力不好？原理何在呢？ [/quote] 非也, CVT是換檔較線型,感覺不到在換檔,就沒有一般AT換檔時突然的貼背加速感.... 但若扭力/馬力夠,CVT也撐得住,CVT同樣也飆(加速)很快! 比較能感到差異的是Tiida 1.6 Turbo + CVT變速箱, Tiida 1.6 Turbo大概是目前百萬以內0~100加速最快的車, 可能只要7.x秒, 當在市區沒車的一小段路,油門踩一下沒什麼嘶吼聲,就已超速到80公里了! 而速克達也都CVT變速箱,車身輕且是CVT,剛起步時也沒幾台汽車能比機車快! 但125~150機車因單汽缸且排氣量小,到了後段就很容易被汽車超越。 機車時速100,引擎RPM可能要8000~9000 ,震動很大,聲音也很吵, 汽車時速100,引擎RPM可能要2800~3000 ,震動/聲音只是還好~! (目前汽車大多4汽缸/4顆火星塞,古早的CEFIRO死肥肉或Teana 2.5才是6汽缸/6顆火星塞,可更安靜 ) CVT的缺點是在材料和設計上不容易負載大扭力而已, 但只要用料/技術好一點,照樣可給渦輪用,只是成本比給渦輪的AT還要貴而已!

[quote=a2031580500 (work)][quote=c137 (可可亞)][quote=a2031580500 (work)][quote=flycall (flycode)][quote=c137 (可可亞)]CVT變速箱剛出來時強調『傳動效率高』，可以甩『液力傳動』的傳統AT變速箱幾條街，甚至也不比齒輪耦合的手排變速箱差 傳動效率高，所以省油，所以LEXUS至今堅持油電款一定用CVT 問題來了，『傳動效率高』不是更能忠實傳達引擎性能，動力比其他方式更好嗎？ 怡塵說『CVT的特性是動力流失比較大』！ 傳動效率高，所以省油，所以動力不好？原理何在呢？ [/quote] 非也, CVT是換檔較線型,感覺不到在換檔,就沒有一般AT換檔時的突然的貼背加速感.... 但若扭力/馬力夠,CVT也撐得住,CVT同樣也飆(加速)很快! 比較能感到差異的是Tiida 1.6 Turbo + CVT變速箱, Tiida 1.6 Turbo大概是目前百萬以內0~100加速最快的車, 可能只要7.x秒, 當在市區沒車的一小段路,油門踩一下沒什麼嘶吼聲,就已超速到80公里了! 而速克達也都CVT變速箱,車身輕且是CVT,剛起步時也沒幾台汽車能比機車快! CVT的缺點是,在材料和設計上不容易負載大扭力而已, 但只要用料/技術好一點,照樣可給渦輪用,只是成本比給渦輪的AT還要貴而已![/quote] nissan曾經開發無鋼鍊的cvt 可是後來沒有量產 應該是還有問題沒解決 [/quote] 普通的CVT變速器是用扭力轉換器， 奧迪的Multitronic是用多片離合器取代扭轉器，用鏈條取代鋼帶，剛性傳遞動力，可謂完美（因為鋼帶理論上會滑脫，雖然小到可以忽略，畢竟還是會，扭力轉換器雖有鎖定，畢竟也不是全時鎖定，還是有損耗），因此奧迪的Multitronic被譽為當代最完美的CVT，可是前不久奧迪宣布放棄Multitronic，為什麼？？ [/quote] [url="http://news.u-car.com.tw/23855.html"]http://news.u-car.com.tw/23855.html[/url][/quote] UCAR那個是表面文章沒太有自己的看法（當然不是說他錯） 其實檯面下不好說的原因， flycode已稍有觸及 ，『這麼搞成本的優勢沒有比自家雙離合及競品的AT便宜，而 Multitronic有的優點其他二種也不差 』，除此之外，更重要的是扭力只能撐到40公斤，要再突破可能技術上有困難或成本就顯得划不來，前途不看好，而更重要的是用CVT被高級買家視為『廉價品』，綜上，奧迪宣布放棄，在記者會上說雙離合器能取代云云當然也都沒錯

[quote=a2031580500 (work)][quote=c137 (可可亞)][quote=a2031580500 (work)][quote=flycall (flycode)][quote=c137 (可可亞)]CVT變速箱剛出來時強調『傳動效率高』，可以甩『液力傳動』的傳統AT變速箱幾條街，甚至也不比齒輪耦合的手排變速箱差 傳動效率高，所以省油，所以LEXUS至今堅持油電款一定用CVT 問題來了，『傳動效率高』不是更能忠實傳達引擎性能，動力比其他方式更好嗎？ 怡塵說『CVT的特性是動力流失比較大』！ 傳動效率高，所以省油，所以動力不好？原理何在呢？ [/quote] 非也, CVT是換檔較線型,感覺不到在換檔,就沒有一般AT換檔時的突然的貼背加速感.... 但若扭力/馬力夠,CVT也撐得住,CVT同樣也飆(加速)很快! 比較能感到差異的是Tiida 1.6 Turbo + CVT變速箱, Tiida 1.6 Turbo大概是目前百萬以內0~100加速最快的車, 可能只要7.x秒, 當在市區沒車的一小段路,油門踩一下沒什麼嘶吼聲,就已超速到80公里了! 而速克達也都CVT變速箱,車身輕且是CVT,剛起步時也沒幾台汽車能比機車快! CVT的缺點是,在材料和設計上不容易負載大扭力而已, 但只要用料/技術好一點,照樣可給渦輪用,只是成本比給渦輪的AT還要貴而已![/quote] nissan曾經開發無鋼鍊的cvt 可是後來沒有量產 應該是還有問題沒解決 [/quote] 普通的CVT變速器是用扭力轉換器， 奧迪的Multitronic是用多片離合器取代扭轉器，用鏈條取代鋼帶，剛性傳遞動力，可謂完美（因為鋼帶理論上會滑脫，雖然小到可以忽略，畢竟還是會，扭力轉換器雖有鎖定，畢竟也不是全時鎖定，還是有損耗），因此奧迪的Multitronic被譽為當代最完美的CVT，可是前不久奧迪宣布放棄Multitronic，為什麼？？ [/quote] [url="http://news.u-car.com.tw/23855.html"]http://news.u-car.com.tw/23855.html[/url][/quote] UCAR那個是表面文章沒太有自己的看法（當然不是說他錯） 其實檯面下不好說的原因， flycode已稍有觸及 ，『這麼搞成本的優勢沒有比自家雙離合及競品的AT便宜，而 Multitronic有的優點其他二種也不差 』 除此之外，更重要的是扭力只能撐到40公斤，要再突破可能技術上有困難或成本就顯得划不來，前途不看好 而更重要的是用CVT被高級買家視為『廉價品』 綜上，奧迪宣布放棄，在記者會上說雙離合器能取代云云當然也都沒錯

[quote=a2031580500 (work)][quote=c137 (可可亞)][quote=a2031580500 (work)][quote=flycall (flycode)][quote=c137 (可可亞)]CVT變速箱剛出來時強調『傳動效率高』，可以甩『液力傳動』的傳統AT變速箱幾條街，甚至也不比齒輪耦合的手排變速箱差 傳動效率高，所以省油，所以LEXUS至今堅持油電款一定用CVT 問題來了，『傳動效率高』不是更能忠實傳達引擎性能，動力比其他方式更好嗎？ 怡塵說『CVT的特性是動力流失比較大』！ 傳動效率高，所以省油，所以動力不好？原理何在呢？ [/quote] 非也, CVT是換檔較線型,感覺不到在換檔,就沒有一般AT換檔時的突然的貼背加速感.... 但若扭力/馬力夠,CVT也撐得住,CVT同樣也飆(加速)很快! 比較能感到差異的是Tiida 1.6 Turbo + CVT變速箱, Tiida 1.6 Turbo大概是目前百萬以內0~100加速最快的車, 可能只要7.x秒, 當在市區沒車的一小段路,油門踩一下沒什麼嘶吼聲,就已超速到80公里了! 而速克達也都CVT變速箱,車身輕且是CVT,剛起步時也沒幾台汽車能比機車快! CVT的缺點是,在材料和設計上不容易負載大扭力而已, 但只要用料/技術好一點,照樣可給渦輪用,只是成本比給渦輪的AT還要貴而已![/quote] nissan曾經開發無鋼鍊的cvt 可是後來沒有量產 應該是還有問題沒解決 [/quote] 普通的CVT變速器是用扭力轉換器， 奧迪的Multitronic是用多片離合器取代扭轉器，用鏈條取代鋼帶，剛性傳遞動力，可謂完美（因為鋼帶理論上會滑脫，雖然小到可以忽略，畢竟還是會，扭力轉換器雖有鎖定，畢竟也不是全時鎖定，還是有損耗），因此奧迪的Multitronic被譽為當代最完美的CVT，可是前不久奧迪宣布放棄Multitronic，為什麼？？ [/quote] [url="http://news.u-car.com.tw/23855.html"]http://news.u-car.com.tw/23855.html[/url][/quote] UCAR那個是表面文章沒太有自己的看法（當然不是說他錯） 其實檯面下不好說的原因， flycode已稍有觸及 ，『這麼搞成本的優勢沒有比自家雙離合及競品的AT便宜，而 Multitronic有的優點其他二種也不差 』 除此之外，更重要的是扭力只能撐到40公斤，要再突破可能技術上有困難或成本就顯得划不來，前途不看好 而更重要的是用CVT被高級買家視為『廉價品』 綜上，奧迪宣布放棄，在記者會上說雙離合器能取代云云當然也都沒錯

[quote=a2031580500 (work)][quote=c137 (可可亞)][quote=a2031580500 (work)][quote=flycall (flycode)][quote=c137 (可可亞)]CVT變速箱剛出來時強調『傳動效率高』，可以甩『液力傳動』的傳統AT變速箱幾條街，甚至也不比齒輪耦合的手排變速箱差 傳動效率高，所以省油，所以LEXUS至今堅持油電款一定用CVT 問題來了，『傳動效率高』不是更能忠實傳達引擎性能，動力比其他方式更好嗎？ 怡塵說『CVT的特性是動力流失比較大』！ 傳動效率高，所以省油，所以動力不好？原理何在呢？ [/quote] 非也, CVT是換檔較線型,感覺不到在換檔,就沒有一般AT換檔時的突然的貼背加速感.... 但若扭力/馬力夠,CVT也撐得住,CVT同樣也飆(加速)很快! 比較能感到差異的是Tiida 1.6 Turbo + CVT變速箱, Tiida 1.6 Turbo大概是目前百萬以內0~100加速最快的車, 可能只要7.x秒, 當在市區沒車的一小段路,油門踩一下沒什麼嘶吼聲,就已超速到80公里了! 而速克達也都CVT變速箱,車身輕且是CVT,剛起步時也沒幾台汽車能比機車快! CVT的缺點是,在材料和設計上不容易負載大扭力而已, 但只要用料/技術好一點,照樣可給渦輪用,只是成本比給渦輪的AT還要貴而已![/quote] nissan曾經開發無鋼鍊的cvt 可是後來沒有量產 應該是還有問題沒解決 [/quote] 普通的CVT變速器是用扭力轉換器， 奧迪的Multitronic是用多片離合器取代扭轉器，用鏈條取代鋼帶，剛性傳遞動力，可謂完美（因為鋼帶理論上會滑脫，雖然小到可以忽略，畢竟還是會，扭力轉換器雖有鎖定，畢竟也不是全時鎖定，還是有損耗），因此奧迪的Multitronic被譽為當代最完美的CVT，可是前不久奧迪宣布放棄Multitronic，為什麼？？ [/quote] [url="http://news.u-car.com.tw/23855.html"]http://news.u-car.com.tw/23855.html[/url][/quote] UCAR那個是表面文章沒太有自己的看法（當然不是說他錯） 其實檯面下不好說的原因， flycode已稍有觸及 ，跟成本有關，『這麼搞成本的優勢沒有比自家雙離合及競品的AT便宜，而 Multitronic有的優點其他二種也不差 』 除此之外，更重要的是扭力只能撐到40公斤，要再突破可能技術上有困難或成本就顯得划不來，前途不看好 而更重要的是用CVT被高級買家視為『廉價品』 綜上，奧迪宣布放棄，在記者會上說雙離合器能取代云云當然也都沒錯

[quote=a2031580500 (work)][quote=c137 (可可亞)][quote=a2031580500 (work)][quote=flycall (flycode)][quote=c137 (可可亞)]CVT變速箱剛出來時強調『傳動效率高』，可以甩『液力傳動』的傳統AT變速箱幾條街，甚至也不比齒輪耦合的手排變速箱差 傳動效率高，所以省油，所以LEXUS至今堅持油電款一定用CVT 問題來了，『傳動效率高』不是更能忠實傳達引擎性能，動力比其他方式更好嗎？ 怡塵說『CVT的特性是動力流失比較大』！ 傳動效率高，所以省油，所以動力不好？原理何在呢？ [/quote] 非也, CVT是換檔較線型,感覺不到在換檔,就沒有一般AT換檔時的突然的貼背加速感.... 但若扭力/馬力夠,CVT也撐得住,CVT同樣也飆(加速)很快! 比較能感到差異的是Tiida 1.6 Turbo + CVT變速箱, Tiida 1.6 Turbo大概是目前百萬以內0~100加速最快的車, 可能只要7.x秒, 當在市區沒車的一小段路,油門踩一下沒什麼嘶吼聲,就已超速到80公里了! 而速克達也都CVT變速箱,車身輕且是CVT,剛起步時也沒幾台汽車能比機車快! CVT的缺點是,在材料和設計上不容易負載大扭力而已, 但只要用料/技術好一點,照樣可給渦輪用,只是成本比給渦輪的AT還要貴而已![/quote] nissan曾經開發無鋼鍊的cvt 可是後來沒有量產 應該是還有問題沒解決 [/quote] 普通的CVT變速器是用扭力轉換器， 奧迪的Multitronic是用多片離合器取代扭轉器，用鏈條取代鋼帶，剛性傳遞動力，可謂完美（因為鋼帶理論上會滑脫，雖然小到可以忽略，畢竟還是會，扭力轉換器雖有鎖定，畢竟也不是全時鎖定，還是有損耗），因此奧迪的Multitronic被譽為當代最完美的CVT，可是前不久奧迪宣布放棄Multitronic，為什麼？？ [/quote] [url="http://news.u-car.com.tw/23855.html"]http://news.u-car.com.tw/23855.html[/url][/quote] UCAR那個是表面文章沒太有自己的看法（當然不是說他錯） 其實檯面下不好說的原因， flycode已稍有觸及 ，跟成本有關，『奧迪目前這麼搞，成本的優勢已沒有比自家雙離合及競品的AT便宜，而 Multitronic有的優點其他二種也不差 』 除此之外，更重要的是扭力只能撐到40公斤，要再突破可能技術上有困難或成本就顯得划不來，前途不看好 而更重要的是用CVT被高級買家視為『廉價品』 綜上，奧迪宣布放棄，在記者會上說雙離合器能取代云云當然也都沒錯