CVT 在「正常情況」下 (引擎扭力尚未超過「鋼帶與錐輪之間的最大靜摩擦力」之時)， 如果跟 傳統自排/手排 去比拚 0~100 加速的話，「理論上」是可以大勝的； 而其主要原因， 就在於汽油引擎的這個特性： [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_791718.jpg[/img] 如上例中的引擎，其最大輸出是出現在六千轉； 若以 傳統自排/手排 來拚時速 0~100 加速的話，過程如下： 入一檔起步，將轉速拉到六千轉後 換入二檔，此時轉速會立刻掉到三、四千轉(隨便舉例)； 然後再將轉速拉到六千轉後 換入三檔，此時轉速又會立刻掉到三、四千轉(隨便舉例) ... 就這樣，整個過程中引擎處於六千轉的時間其實很短暫 ... 反觀 CVT，則大為不同；此處先撇開省油的 Eco 程式不談、 假設車廠願意配置「全力加速」的 Power 程式的話， 那麼「理論上」 0~100 加速的過程可以變成這樣： 固定在最高齒比(相當於傳統自排/手排的一檔)起步，將轉速拉到六千轉， 然後便可以一直將轉速保持在六千轉、直至車速達到時速 100 為止！ 也就是說： 理論上 CVT 可以「最大化」地利用到引擎的最大輸出轉速區 (在此例中是六千轉)； 而這正是 傳統自排/手排 所無法做到、而望塵莫及的 ... [微笑]

CVT 在「正常情況」下 ([b][color="#FF0000"]引擎扭力尚未超過「鋼帶與錐輪之間的最大靜摩擦力」之時[/color][/b])， 如果跟 傳統自排/手排 去比拚時速 0~100 加速的話，「理論上」是可以大勝的； 而其主要原因， 就在於汽油引擎的這個特性： [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_791718.jpg[/img] 如上例中的引擎，其最大輸出是出現在六千轉； 若以 傳統自排/手排 來拚時速 0~100 加速的話，過程如下： 入一檔起步，將轉速拉到六千轉後 換入二檔，此時轉速會立刻掉到三、四千轉(隨便舉例)； 然後再將轉速拉到六千轉後 換入三檔，此時轉速又會立刻掉到三、四千轉(隨便舉例) ... 就這樣，整個過程中引擎處於六千轉的時間其實很短暫 ... 反觀 CVT，則大為不同；此處先撇開省油的 Eco 程式不談、 [b][color="#FF0000"]假設車廠願意配置「全力加速」的 Power 程式的話，[/color][/b] 那麼「理論上」 0~100 加速的過程可以變成這樣： 固定在最高齒比(相當於傳統自排/手排的一檔)起步，將轉速拉到六千轉， 然後便可以一直將轉速保持在六千轉、直至車速達到時速 100 為止！ 也就是說： [b][color="#FF0000"]理論上[/color][/b] CVT 可以「最大化」地利用到引擎的最大輸出轉速區 (在此例中是六千轉)； 而這正是 傳統自排/手排 所無法做到、而望塵莫及的 ... [微笑]

看待這個問題，我們要先透過現象看本質，奧迪CVT最理想卻已放棄 再從公式（坊間說法[微笑]） 目前傳遞動力的效率，CVT70%，AT80%，DCT85% 為何由此說法，以下開放推論 附上汽車線上一張CVT演進三代表，簡單明瞭 [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_791719.jpg[/img] 我看到表中唯一的亮點是日產引以為傲的XCVT強調『比4AT變速箱省油10%』[大笑]（潛台詞若是比6AT8AT呢？） 再摘錄文章裏一段話 『 在加速的情形下，車輛需要較大之動力， [color="#FF0000"]NISSAN X-CVT 可以讓引擎持續在接近最大輸出功率的情形下運轉。[/color] 所以 X-CVT 能提供更靈敏的加速反應，不但在超車的時候加速力道充足，在爬坡時需要持續加速的時候，更可以感受到動力源源不斷。 』 以上摘自[url="http://www.auto-online.com.tw/news/35-10923"]http://www.auto-online.com.tw/news/35-10923[/url] 以上很好說明CVT已經在做了，但是也沒有轟動武林的完美結局出現 最大原因可能在『油壓推動錐體變徑的過程』造成遲緩，而這個過程恰好是將CVT無極的優點變成窘態的缺點，因為他必須01234。。。連著一直傻傻走流程，無法跳著變速。 因此兩相抵銷，全速持續保持引擎6000的運轉應該也佔不到便宜 CVT結構如此，材料科學再進步也只是改善靜磨擦也就是扭力承受力而已，無法改善加速，奧迪遂放棄。

看待這個問題，我們要先透過現象看本質，奧迪CVT最理想卻已放棄[大笑] 再從公式（坊間說法[微笑]） 目前傳遞動力的效率，CVT70%，AT80%，DCT85% 為何由此說法，以下開放推論[傻笑] 附上汽車線上一張CVT演進三代表，簡單明瞭 [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_791719.jpg[/img] 我看到表中唯一的亮點是日產引以為傲的XCVT強調『比4AT變速箱省油10%』[大笑]（潛台詞若是比6AT8AT呢？） 再摘錄文章裏一段話 『 在加速的情形下，車輛需要較大之動力， [color="#FF0000"]NISSAN X-CVT 可以讓引擎持續在接近最大輸出功率的情形下運轉。[/color] 所以 X-CVT 能提供更靈敏的加速反應，不但在超車的時候加速力道充足，在爬坡時需要持續加速的時候，更可以感受到動力源源不斷。 』 以上摘自[url="http://www.auto-online.com.tw/news/35-10923"]http://www.auto-online.com.tw/news/35-10923[/url] 以上很好說明CVT已經在做了，但是也沒有轟動武林的完美結局出現 最大原因可能在『油壓推動錐體變徑的過程』造成遲緩，而這個過程恰好是將CVT無極的優點變成窘態的缺點，因為他必須01234。。。連著一直傻傻走流程，無法跳著變速。 因此兩相抵銷，全速持續保持引擎6000的運轉應該也佔不到便宜 CVT結構如此，材料科學再進步也只是改善靜磨擦也就是扭力承受力而已，無法改善加速，奧迪遂放棄。

看待這個問題，我們要先透過現象看本質，奧迪CVT最理想卻已放棄[大笑] 再從公式（坊間說法[微笑]） 目前傳遞動力的效率，CVT70%，AT80%，DCT85% 為何由此說法，以下開放推論[傻笑] 附上汽車線上一張CVT演進三代表，簡單明瞭 [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_791719.jpg[/img] 我看到表中唯一的亮點是日產引以為傲的XCVT強調『比4AT變速箱省油10%』[大笑]（潛台詞若是比6AT8AT呢？） 再摘錄文章裏一段話 『 在加速的情形下，車輛需要較大之動力， [color="#FF0000"]NISSAN X-CVT 可以讓引擎持續在接近最大輸出功率的情形下運轉。[/color] 所以 X-CVT 能提供更靈敏的加速反應，不但在超車的時候加速力道充足，在爬坡時需要持續加速的時候，更可以感受到動力源源不斷。 』 以上摘自[url="http://www.auto-online.com.tw/news/35-10923"]http://www.auto-online.com.tw/news/35-10923[/url] 以上很好說明CVT已經在做了，但是也沒有轟動武林的完美結局出現 最大原因可能在『油壓推動錐體變徑的過程』造成遲緩，而這個過程恰好是將CVT無極的優點變成窘態的缺點，因為他必須01234。。。連著一直傻傻走流程，無法跳著變速。 因此兩相抵銷，全速持續保持引擎6000的運轉應該也佔不到便宜 CVT結構如此，材料科學再進步也只是改善靜磨擦也就是扭力承受力而已，無法改善加速，奧迪遂放棄。

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看待這個問題，我們要先透過現象看本質，奧迪CVT最理想卻已放棄[大笑] 再從公式（坊間說法[微笑]） 目前傳遞動力的效率，CVT70%，AT80%，DCT85% 為何由此說法，以下開放推論[傻笑] 附上汽車線上一張CVT演進三代表，簡單明瞭 [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_791719.jpg[/img] 我看到表中唯一的亮點是日產引以為傲的XCVT強調『比4AT變速箱省油10%』[大笑]（潛台詞若是比6AT8AT呢？） 再摘錄文章裏一段話 『 在加速的情形下，車輛需要較大之動力， [color="#FF0000"]NISSAN X-CVT 可以讓引擎持續在接近最大輸出功率的情形下運轉。[/color] 所以 X-CVT 能提供更靈敏的加速反應，不但在超車的時候加速力道充足，在爬坡時需要持續加速的時候，更可以感受到動力源源不斷。 』 以上摘自[url="http://www.auto-online.com.tw/news/35-10923"]http://www.auto-online.com.tw/news/35-10923[/url] 以上很好說明CVT已經在做了，但是也沒有轟動武林的完美結局出現 最大原因可能在『油壓推動錐體變徑的過程』造成遲緩，而這個過程恰好是將CVT無極的優點變成窘態的缺點，因為他必須01234。。。連著一直傻傻走流程，無法跳著變速。 因此兩相抵銷，全速持續保持引擎6000的運轉應該也佔不到便宜 CVT結構如此，材料科學再進步也只是改善靜磨擦也就是扭力承受力而已，無法改善加速，奧迪遂放棄。

[quote=qqq2011 (QQQ2011)] 小弟在樓上的發言，只是針對「時速 0~100 的加速比拚」； 至於日常的行駛方面，因為狀況太多、太複雜，所以不在小弟的討論範圍內 ... 再回到「時速 0~100 的加速比拚」： [quote=c137 (可可亞)] ........(恕刪)........ 以上很好說明CVT已經在做了，但是也沒有轟動武林的完美結局出現 最大原因可能在『油壓推動錐體變徑的過程』造成遲緩，而這個過程恰好是將CVT無極的優點變成窘態的缺點， [b][color="#FF0000"]因為他必須01234。。。連著一直傻傻走流程，無法跳著變速。[/color][/b] 因此兩相抵銷，全速持續保持引擎6000的運轉應該也佔不到便宜 ... [/quote] 但是，傳統自排/手排車在進行「時速 0~100 的加速比拚」時， 不也是照樣要 1 檔 → 2 檔 → 3檔 →「連著一直傻傻走流程，無法跳著變速」嗎？ 而且它的「走流程」過程還更「傻」、效率遠不如 CVT；不是嗎？ [微笑] [/quote] 傳統AT只要傻傻走4次、6次、8次 而CVT卻要走100次、1000次、10000次～無極次 若是從0到100加速，AT只要走2次或3次或換檔，CVT可能要走100個『無段』換擋

[quote=qqq2011 (QQQ2011)] 小弟在樓上的發言，只是針對「時速 0~100 的加速比拚」； 至於日常的行駛方面，因為狀況太多、太複雜，所以不在小弟的討論範圍內 ... 再回到「時速 0~100 的加速比拚」： [quote=c137 (可可亞)] ........(恕刪)........ 以上很好說明CVT已經在做了，但是也沒有轟動武林的完美結局出現 最大原因可能在『油壓推動錐體變徑的過程』造成遲緩，而這個過程恰好是將CVT無極的優點變成窘態的缺點， [b][color="#FF0000"]因為他必須01234。。。連著一直傻傻走流程，無法跳著變速。[/color][/b] 因此兩相抵銷，全速持續保持引擎6000的運轉應該也佔不到便宜 ... [/quote] 但是，傳統自排/手排車在進行「時速 0~100 的加速比拚」時， 不也是照樣要 1 檔 → 2 檔 → 3檔 →「連著一直傻傻走流程，無法跳著變速」嗎？ 而且它的「走流程」過程還更「傻」、效率遠不如 CVT；不是嗎？ [微笑] [/quote] 傳統AT只要傻傻走4次、6次、8次 而CVT卻要走100次、1000次、10000次～無極次 若是從0到100加速，AT只要走2次或3次換檔，CVT可能要走100個『無段』換擋

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[quote=qqq2011 (QQQ2011)] 小弟在樓上的發言，只是針對「時速 0~100 的加速比拚」； 至於日常的行駛方面，因為狀況太多、太複雜，所以不在小弟的討論範圍內 ... 再回到「時速 0~100 的加速比拚」： [quote=c137 (可可亞)] ........(恕刪)........ 以上很好說明CVT已經在做了，但是也沒有轟動武林的完美結局出現 最大原因可能在『油壓推動錐體變徑的過程』造成遲緩，而這個過程恰好是將CVT無極的優點變成窘態的缺點， [b][color="#FF0000"]因為他必須01234。。。連著一直傻傻走流程，無法跳著變速。[/color][/b] 因此兩相抵銷，全速持續保持引擎6000的運轉應該也佔不到便宜 ... [/quote] 但是，傳統自排/手排車在進行「時速 0~100 的加速比拚」時， 不也是照樣要 1 檔 → 2 檔 → 3檔 →「連著一直傻傻走流程，無法跳著變速」嗎？ 而且它的「走流程」過程還更「傻」、效率遠不如 CVT；不是嗎？ [微笑] [/quote] 傳統AT最多只要傻傻走4次、6次或8次換檔過程 而CVT卻要走100次、1000次、10000次～無極次變檔 若是從0到100加速，AT只要走2次或3次換檔，CVT可能要走100個『無段』換擋

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CVT所謂模擬7段檔位變速，如何做到？ 就是在無極段的改變錐輪『徑變』的過程中，做了7次停留 在上述這7段的範圍中，只要願意當然也能做70次700次或更多的停留，這就是所謂『無極變速』 從另個角度說，無極變速其實就是多到數不清的段位，因此禪師才會說，不要相信眼睛看到的，那都是假的[大笑]

CVT所謂模擬7段檔位變速，如何做到？ 就是在無極段的改變錐輪『徑變』的過程中，做了7次停留 在上述這7段的範圍中，只要願意當然也能做70次700次或更多的停留，這就是所謂『無極變速』 從另個角度說，無極變速其實就是多到數不清的段位，而這些數不清的段位CVT必須一一走過，這個齒比變換過程AT要長，所以說是一個苦行的過程，傻傻的苦行過程[大笑]

CVT所謂模擬7段檔位變速，如何做到？ 就是在無極段的改變錐輪『徑變』的過程中，做了7次停留 在上述這7段的範圍中，只要願意當然也能做70次700次或更多的停留，這就是所謂『無極變速』 從另個角度說，無極變速其實就是多到數不清的段位，而這些數不清的段位CVT必須一一走過，這個齒比變換過程，比AT來的長，所以說是一個苦行的過程，傻傻的苦行過程[大笑]

[quote=c137 (可可亞)][quote=qqq2011 (QQQ2011)] 小弟在樓上的發言，只是針對「時速 0~100 的加速比拚」； 至於日常的行駛方面，因為狀況太多、太複雜，所以不在小弟的討論範圍內 ... 再回到「時速 0~100 的加速比拚」： [quote=c137 (可可亞)] ........(恕刪)........ 以上很好說明CVT已經在做了，但是也沒有轟動武林的完美結局出現 最大原因可能在『油壓推動錐體變徑的過程』造成遲緩，而這個過程恰好是將CVT無極的優點變成窘態的缺點， [b][color="#FF0000"]因為他必須01234。。。連著一直傻傻走流程，無法跳著變速。[/color][/b] 因此兩相抵銷，全速持續保持引擎6000的運轉應該也佔不到便宜 ... [/quote] 但是，傳統自排/手排車在進行「時速 0~100 的加速比拚」時， 不也是照樣要 1 檔 → 2 檔 → 3檔 →「連著一直傻傻走流程，無法跳著變速」嗎？ 而且它的「走流程」過程還更「傻」、效率遠不如 CVT；不是嗎？ [微笑][/quote] 傳統AT最多只要傻傻走4次、6次或8次換檔過程 而CVT卻要走100次、1000次、10000次～無極次變檔 若是從0到100加速，AT只要走1次或2次換檔，CVT可能要走100個『無段』換擋 [/quote] 但是， 傳統自排/手排在換檔時會有很大的「動力銜接上的落差」， 如小弟在樓上所述： [quote=qqq2011 (QQQ2011)] ……… 若以 傳統自排/手排 來拚時速 0~100 加速的話，過程如下： 入一檔起步，將轉速拉到六千轉後 [b][color="#FF0000"]換入二檔，此時轉速會立刻掉到三、四轉(隨便舉例)；[/color][/b] 然後再將轉速拉到六千轉後 [b][color="#FF0000"]換入三檔，此時轉速會立刻掉到三、四轉(隨便舉例) … [/color][/b] 就這樣，整個過程中擎處於六千轉的時間其實很短暫 ... ……… [/quote] 反觀 CVT 的動力銜接就非常連續， 而不會有傳統自排/手排的上述問題了 … [微笑]

[quote=c137 (可可亞)][quote=qqq2011 (QQQ2011)] 小弟在樓上的發言，只是針對「時速 0~100 的加速比拚」； 至於日常的行駛方面，因為狀況太多、太複雜，所以不在小弟的討論範圍內 ... 再回到「時速 0~100 的加速比拚」： [quote=c137 (可可亞)] ........(恕刪)........ 以上很好說明CVT已經在做了，但是也沒有轟動武林的完美結局出現 最大原因可能在『油壓推動錐體變徑的過程』造成遲緩，而這個過程恰好是將CVT無極的優點變成窘態的缺點， [b][color="#FF0000"]因為他必須01234。。。連著一直傻傻走流程，無法跳著變速。[/color][/b] 因此兩相抵銷，全速持續保持引擎6000的運轉應該也佔不到便宜 ... [/quote] 但是，傳統自排/手排車在進行「時速 0~100 的加速比拚」時， 不也是照樣要 1 檔 → 2 檔 → 3檔 →「連著一直傻傻走流程，無法跳著變速」嗎？ 而且它的「走流程」過程還更「傻」、效率遠不如 CVT；不是嗎？ [微笑][/quote] 傳統AT最多只要傻傻走4次、6次或8次換檔過程 而CVT卻要走100次、1000次、10000次～無極次變檔 若是從0到100加速，AT只要走1次或2次換檔，CVT可能要走100個『無段』換擋 [/quote] 但是， 傳統自排/手排在換檔時會有很大的「動力銜接上的落差」， 如小弟在樓上所述： [quote=qqq2011 (QQQ2011)] ……… 若以 傳統自排/手排 來拚時速 0~100 加速的話，過程如下： 入一檔起步，將轉速拉到六千轉後 [b][color="#FF0000"]換入二檔，此時轉速會立刻掉到三、四千轉(隨便舉例)；[/color][/b] 然後再將轉速拉到六千轉後 [b][color="#FF0000"]換入三檔，此時轉速會立刻掉到三、四千轉(隨便舉例) … [/color][/b] 就這樣，整個過程中擎處於六千轉的時間其實很短暫 ... ……… [/quote] 反觀 CVT 的動力銜接就非常連續， 而不會有傳統自排/手排的上述問題了 … [微笑]

[quote=c137 (可可亞)][quote=qqq2011 (QQQ2011)] 小弟在樓上的發言，只是針對「時速 0~100 的加速比拚」； 至於日常的行駛方面，因為狀況太多、太複雜，所以不在小弟的討論範圍內 ... 再回到「時速 0~100 的加速比拚」： [quote=c137 (可可亞)] ........(恕刪)........ 以上很好說明CVT已經在做了，但是也沒有轟動武林的完美結局出現 最大原因可能在『油壓推動錐體變徑的過程』造成遲緩，而這個過程恰好是將CVT無極的優點變成窘態的缺點， [b][color="#FF0000"]因為他必須01234。。。連著一直傻傻走流程，無法跳著變速。[/color][/b] 因此兩相抵銷，全速持續保持引擎6000的運轉應該也佔不到便宜 ... [/quote] 但是，傳統自排/手排車在進行「時速 0~100 的加速比拚」時， 不也是照樣要 1 檔 → 2 檔 → 3檔 →「連著一直傻傻走流程，無法跳著變速」嗎？ 而且它的「走流程」過程還更「傻」、效率遠不如 CVT；不是嗎？ [微笑][/quote] 傳統AT最多只要傻傻走4次、6次或8次換檔過程 而CVT卻要走100次、1000次、10000次～無極次變檔 若是從0到100加速，AT只要走1次或2次換檔，CVT可能要走100個『無段』換擋 [/quote] 但是， 傳統自排/手排在換檔時會有很大的「動力銜接上的落差」， 如小弟在樓上所述： [quote=qqq2011 (QQQ2011)] ……… 若以 傳統自排/手排 來拚時速 0~100 加速的話，過程如下： 入一檔起步，將轉速拉到六千轉後 [b][color="#FF0000"]換入二檔，此時轉速會立刻掉到三、四千轉(隨便舉例)；[/color][/b] 然後再將轉速拉到六千轉後 [b][color="#FF0000"]換入三檔，此時轉速會立刻掉到三、四千轉(隨便舉例) … [/color][/b] 就這樣，整個過程中引擎處於六千轉的時間其實很短暫 ... ……… [/quote] 反觀 CVT 的動力銜接就非常連續， 而不會有傳統自排/手排的上述問題了 … [微笑]

[quote=qqq2011 (QQQ2011)][quote=c137 (可可亞)][quote=qqq2011 (QQQ2011)] 小弟在樓上的發言，只是針對「時速 0~100 的加速比拚」； 至於日常的行駛方面，因為狀況太多、太複雜，所以不在小弟的討論範圍內 ... 再回到「時速 0~100 的加速比拚」： [quote=c137 (可可亞)] ........(恕刪)........ 以上很好說明CVT已經在做了，但是也沒有轟動武林的完美結局出現 最大原因可能在『油壓推動錐體變徑的過程』造成遲緩，而這個過程恰好是將CVT無極的優點變成窘態的缺點， [b][color="#FF0000"]因為他必須01234。。。連著一直傻傻走流程，無法跳著變速。[/color][/b] 因此兩相抵銷，全速持續保持引擎6000的運轉應該也佔不到便宜 ... [/quote] 但是，傳統自排/手排車在進行「時速 0~100 的加速比拚」時， 不也是照樣要 1 檔 → 2 檔 → 3檔 →「連著一直傻傻走流程，無法跳著變速」嗎？ 而且它的「走流程」過程還更「傻」、效率遠不如 CVT；不是嗎？ [微笑][/quote] 傳統AT最多只要傻傻走4次、6次或8次換檔過程 而CVT卻要走100次、1000次、10000次～無極次變檔 若是從0到100加速，AT只要走1次或2次換檔，CVT可能要走100個『無段』換擋 [/quote] 但是， 傳統自排/手排在換檔時會有很大的「動力銜接上的落差」， 如小弟在樓上所述： [quote=qqq2011 (QQQ2011)] ……… 若以 傳統自排/手排 來拚時速 0~100 加速的話，過程如下： 入一檔起步，將轉速拉到六千轉後 [b][color="#FF0000"]換入二檔，此時轉速會立刻掉到三、四千轉(隨便舉例)；[/color][/b] 然後再將轉速拉到六千轉後 [b][color="#FF0000"]換入三檔，此時轉速會立刻掉到三、四千轉(隨便舉例) … [/color][/b] 就這樣，整個過程中引擎處於六千轉的時間其實很短暫 ... ……… [/quote] 反觀 CVT 的動力銜接就非常連續， 而不會有傳統自排/手排的上述問題了 … [微笑][/quote] CVT是連續沒錯，而連續是靠『油壓改變二個錐輪徑變』提供齒比或說速比傳遞動力 CVT這個靠『油壓改變二個錐輪徑變』的時間過程，我認為沒有比AT『行星齒輪』齒比』來的快！ 所以我說『二相抵銷』CVT沒有佔到便宜 CVT動力連續，但動力轉換過程慢[微笑]

[quote=qqq2011 (QQQ2011)][quote=c137 (可可亞)][quote=qqq2011 (QQQ2011)] 小弟在樓上的發言，只是針對「時速 0~100 的加速比拚」； 至於日常的行駛方面，因為狀況太多、太複雜，所以不在小弟的討論範圍內 ... 再回到「時速 0~100 的加速比拚」： [quote=c137 (可可亞)] ........(恕刪)........ 以上很好說明CVT已經在做了，但是也沒有轟動武林的完美結局出現 最大原因可能在『油壓推動錐體變徑的過程』造成遲緩，而這個過程恰好是將CVT無極的優點變成窘態的缺點， [b][color="#FF0000"]因為他必須01234。。。連著一直傻傻走流程，無法跳著變速。[/color][/b] 因此兩相抵銷，全速持續保持引擎6000的運轉應該也佔不到便宜 ... [/quote] 但是，傳統自排/手排車在進行「時速 0~100 的加速比拚」時， 不也是照樣要 1 檔 → 2 檔 → 3檔 →「連著一直傻傻走流程，無法跳著變速」嗎？ 而且它的「走流程」過程還更「傻」、效率遠不如 CVT；不是嗎？ [微笑][/quote] 傳統AT最多只要傻傻走4次、6次或8次換檔過程 而CVT卻要走100次、1000次、10000次～無極次變檔 若是從0到100加速，AT只要走1次或2次換檔，CVT可能要走100個『無段』換擋 [/quote] 但是， 傳統自排/手排在換檔時會有很大的「動力銜接上的落差」， 如小弟在樓上所述： [quote=qqq2011 (QQQ2011)] ……… 若以 傳統自排/手排 來拚時速 0~100 加速的話，過程如下： 入一檔起步，將轉速拉到六千轉後 [b][color="#FF0000"]換入二檔，此時轉速會立刻掉到三、四千轉(隨便舉例)；[/color][/b] 然後再將轉速拉到六千轉後 [b][color="#FF0000"]換入三檔，此時轉速會立刻掉到三、四千轉(隨便舉例) … [/color][/b] 就這樣，整個過程中引擎處於六千轉的時間其實很短暫 ... ……… [/quote] 反觀 CVT 的動力銜接就非常連續， 而不會有傳統自排/手排的上述問題了 … [微笑][/quote] CVT是連續沒錯，而連續是靠『油壓改變二個錐輪徑變』提供齒比或說速比傳遞動力 CVT這個靠『油壓改變二個錐輪徑變』的時間過程，我認為沒有AT『行星齒輪』齒比』來的快！ 所以我說『二相抵銷』CVT沒有佔到便宜 CVT動力連續，但動力轉換過程慢[微笑]

[quote=c137 (可可亞)] CVT是連續沒錯，而連續是靠『油壓改變二個錐輪徑變』提供齒比或說速比傳遞動力 CVT這個靠『油壓改變二個錐輪徑變』的時間過程，我認為沒有AT『行星齒輪』齒比』來的快！ 所以我說『二相抵銷』CVT沒有佔到便宜 CVT動力連續，但動力轉換過程慢[微笑][/quote] 我在前面貼過豐田CVT的介紹，豐田就強調他的新CVT做了改善變矩油壓 [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_791708.jpg[/img] 但這只改善油壓，CVT靠『變化輪徑提供齒比』的機械天性永遠在，這個是他的短板 有說是有研究把鋼帶拿掉，直接靠錐輪耦合，這個再看看吧

[quote=c137 (可可亞)] CVT是連續沒錯，而連續是靠『油壓改變二個錐輪徑變』提供齒比或說速比傳遞動力 CVT這個靠『油壓改變二個錐輪徑變』的時間過程，我認為沒有AT『行星齒輪』齒比』來的快！ 所以我說『二相抵銷』CVT沒有佔到便宜 CVT動力連續，但動力轉換過程慢[微笑][/quote] 我在前面貼過豐田CVT的介紹，豐田就強調他的新CVT做了改善變矩油壓 [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_791708.jpg[/img] 但這只改善油壓，CVT靠『變化輪徑提供齒比』的機械天性永遠在，這個是他的短板 有說業界研究把鋼帶拿掉，直接靠錐輪耦合，這個再看看吧

[quote=c137 (可可亞)] CVT是連續沒錯，而連續是靠『油壓改變二個錐輪徑變』提供齒比或說速比傳遞動力 CVT這個靠『油壓改變二個錐輪徑變』的時間過程，我認為沒有AT『行星齒輪』齒比』來的快！ 所以我說『二相抵銷』CVT沒有佔到便宜 CVT動力連續，但動力轉換過程慢[微笑][/quote] 我在前面貼過豐田CVT的介紹，豐田就強調他的新CVT做了改善變矩油壓 [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_791708.jpg[/img] 但這只改善油壓系統，CVT靠『變化輪徑提供齒比』的機械天性永遠在，這個是他的短板 有說業界研究把鋼帶拿掉，直接靠錐輪耦合，這個再看看吧

[quote=c137 (可可亞)] CVT是連續沒錯，而連續是靠『油壓改變二個錐輪徑變』提供齒比或說速比傳遞動力 CVT這個靠『油壓改變二個錐輪徑變』的時間過程，我認為沒有AT『行星齒輪』齒比』來的快！ 所以我說『二相抵銷』CVT沒有佔到便宜 CVT動力連續，但動力轉換過程慢[微笑][/quote] 我在前面貼過豐田CVT的介紹，豐田就強調他的新CVT做了改善變矩油壓系統 [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_791708.jpg[/img] 但這只改善油壓系統，CVT靠『變化輪徑提供齒比』的機械天性永遠在，這個是他的短板 有說業界研究把鋼帶拿掉，直接靠錐輪耦合，這個再看看吧

[quote=c137 (可可亞)][quote=qqq2011 (QQQ2011)] 但是， 傳統自排/手排在換檔時會有很大的「動力銜接上的落差」， 如小弟在樓上所述： [quote=qqq2011 (QQQ2011)] ……… 若以 傳統自排/手排 來拚時速 0~100 加速的話，過程如下： 入一檔起步，將轉速拉到六千轉後 [b][color="#FF0000"]換入二檔，此時轉速會立刻掉到三、四千轉(隨便舉例)；[/color][/b] 然後再將轉速拉到六千轉後 [b][color="#FF0000"]換入三檔，此時轉速會立刻掉到三、四千轉(隨便舉例) … [/color][/b] 就這樣，整個過程中引擎處於六千轉的時間其實很短暫 ... ……… [/quote] 反觀 CVT 的動力銜接就非常連續， 而不會有傳統自排/手排的上述問題了 … [微笑][/quote] CVT是連續沒錯，而連續是靠『油壓改變二個錐輪徑變』提供齒比或說速比傳遞動力 CVT這個靠『油壓改變二個錐輪徑變』的時間過程，我認為沒有AT『行星齒輪』齒比』來的快！ 所以我說『二相抵銷』CVT沒有佔到便宜 CVT動力連續，但動力轉換過程慢[微笑][/quote] 設想一下傳統的自排，如果在扭力轉換器已鎖定的狀態下 要從三檔換到四檔的話，那麼「至少」須有三個步驟： 扭力轉換器解除鎖定 → 三檔脫離 → 四檔結合 反觀 CVT 則大為不同；此時 CVT 完全無須將扭力轉換器解除鎖定， 而只要直接以油壓去調整錐輪的位置便可。 所以， 這樣會比傳統的自排還慢嗎？小弟不認為如此 ... 此外， 傳統的自排/手排在換檔時「轉速從六千轉瞬間掉到三、四千轉」的 「動力銜接落差」的嚴重性是頗大的， 是很難跟您所謂「CVT 靠『油壓改變二個錐輪徑變』的時間過程」相抵銷的； 這個就像是 30 元 與 60 元無法『兩相抵銷』一樣 ... [微笑]

[quote=c137 (可可亞)][quote=qqq2011 (QQQ2011)] 但是， 傳統自排/手排在換檔時會有很大的「動力銜接上的落差」， 如小弟在樓上所述： [quote=qqq2011 (QQQ2011)] ……… 若以 傳統自排/手排 來拚時速 0~100 加速的話，過程如下： 入一檔起步，將轉速拉到六千轉後 [b][color="#FF0000"]換入二檔，此時轉速會立刻掉到三、四千轉(隨便舉例)；[/color][/b] 然後再將轉速拉到六千轉後 [b][color="#FF0000"]換入三檔，此時轉速會立刻掉到三、四千轉(隨便舉例) … [/color][/b] 就這樣，整個過程中引擎處於六千轉的時間其實很短暫 ... ……… [/quote] 反觀 CVT 的動力銜接就非常連續， 而不會有傳統自排/手排的上述問題了 … [微笑][/quote] CVT是連續沒錯，而連續是靠『油壓改變二個錐輪徑變』提供齒比或說速比傳遞動力 CVT這個靠『油壓改變二個錐輪徑變』的時間過程，我認為沒有AT『行星齒輪』齒比』來的快！ 所以我說[b][color="#FF0000"]『二相抵銷』[/color][/b]CVT沒有佔到便宜 CVT動力連續，但動力轉換過程慢[微笑][/quote] 設想一下傳統的自排，如果在扭力轉換器已鎖定的狀態下 要從三檔換到四檔的話，那麼「至少」須有三個步驟： 扭力轉換器解除鎖定 → 三檔脫離 → 四檔結合 反觀 CVT 則大為不同；此時 CVT 完全無須將扭力轉換器解除鎖定， 而只要直接以油壓去調整錐輪的位置便可。 所以， 這樣會比傳統的自排還慢嗎？小弟不認為如此 ... 此外， 傳統的自排/手排在換檔時「[b][color="#FF0000"]轉速從六千轉瞬間掉到三、四千轉[/color][/b]」的 「動力銜接落差」的嚴重性是頗大的， 是很難跟您所謂「CVT 靠『油壓改變二個錐輪徑變』的時間過程」相抵銷的； 這個就像是 30 元 與 60 元無法『兩相抵銷』一樣 ... [微笑]

[quote=c137 (可可亞)][quote=qqq2011 (QQQ2011)] 但是， 傳統自排/手排在換檔時會有很大的「動力銜接上的落差」， 如小弟在樓上所述： [quote=qqq2011 (QQQ2011)] ……… 若以 傳統自排/手排 來拚時速 0~100 加速的話，過程如下： 入一檔起步，將轉速拉到六千轉後 [b][color="#FF0000"]換入二檔，此時轉速會立刻掉到三、四千轉(隨便舉例)；[/color][/b] 然後再將轉速拉到六千轉後 [b][color="#FF0000"]換入三檔，此時轉速會立刻掉到三、四千轉(隨便舉例) … [/color][/b] 就這樣，整個過程中引擎處於六千轉的時間其實很短暫 ... ……… [/quote] 反觀 CVT 的動力銜接就非常連續， 而不會有傳統自排/手排的上述問題了 … [微笑][/quote] CVT是連續沒錯，而連續是靠『油壓改變二個錐輪徑變』提供齒比或說速比傳遞動力 CVT這個靠『油壓改變二個錐輪徑變』的時間過程，我認為沒有AT『行星齒輪』齒比』來的快！ 所以我說[b][color="#FF0000"]『二相抵銷』[/color][/b]CVT沒有佔到便宜 CVT動力連續，但動力轉換過程慢[微笑][/quote] 設想一下傳統的自排，如果在扭力轉換器已鎖定的狀態下 要從三檔換到四檔的話，那麼「至少」須有三個步驟： 扭力轉換器解除鎖定 → 三檔脫離 → 四檔結合 反觀 CVT 則大為不同；[b][color="#FF0000"]此時 CVT 完全無須將扭力轉換器解除鎖定[/color][/b]， 而只要直接以油壓去調整錐輪的位置便可。 所以， 這樣會比傳統的自排還慢嗎？小弟不認為如此 ... 此外， 傳統的自排/手排在換檔時「[b][color="#FF0000"]轉速從六千轉瞬間掉到三、四千轉[/color][/b]」的 「動力銜接落差」的嚴重性是頗大的， 是很難跟您所謂「CVT 靠『油壓改變二個錐輪徑變』的時間過程」相抵銷的； 這個就像是 30 元 與 60 元無法『兩相抵銷』一樣 ... [微笑]

[quote=c137 (可可亞)][quote=qqq2011 (QQQ2011)] 但是， 傳統自排/手排在換檔時會有很大的「動力銜接上的落差」， 如小弟在樓上所述： [quote=qqq2011 (QQQ2011)] ……… 若以 傳統自排/手排 來拚時速 0~100 加速的話，過程如下： 入一檔起步，將轉速拉到六千轉後 [b][color="#FF0000"]換入二檔，此時轉速會立刻掉到三、四千轉(隨便舉例)；[/color][/b] 然後再將轉速拉到六千轉後 [b][color="#FF0000"]換入三檔，此時轉速會立刻掉到三、四千轉(隨便舉例) … [/color][/b] 就這樣，整個過程中引擎處於六千轉的時間其實很短暫 ... ……… [/quote] 反觀 CVT 的動力銜接就非常連續， 而不會有傳統自排/手排的上述問題了 … [微笑][/quote] CVT是連續沒錯，而連續是靠『油壓改變二個錐輪徑變』提供齒比或說速比傳遞動力 CVT這個靠『油壓改變二個錐輪徑變』的時間過程，我認為沒有AT『行星齒輪』齒比』來的快！ 所以我說[b][color="#FF0000"]『二相抵銷』[/color][/b]CVT沒有佔到便宜 CVT動力連續，但動力轉換過程慢[微笑][/quote] 設想一下傳統的自排，如果在扭力轉換器已鎖定的狀態下 要從三檔換到四檔的話，那麼「至少」須有三個步驟： 扭力轉換器解除鎖定 → 三檔脫離 → 四檔結合 反觀 CVT 則大為不同；[b][color="#FF0000"]此時 CVT 完全無須將扭力轉換器解除鎖定 (i.e. 可以繼續維持鎖定)[/color][/b]， 而只要直接以油壓去調整錐輪的位置便可。 所以， 這樣會比傳統的自排還慢嗎？小弟不認為如此 ... 此外， 傳統的自排/手排在換檔時「[b][color="#FF0000"]轉速從六千轉瞬間掉到三、四千轉[/color][/b]」的 「動力銜接落差」的嚴重性是頗大的， 是很難跟您所謂「CVT 靠『油壓改變二個錐輪徑變』的時間過程」相抵銷的； 這個就像是 30 元 與 60 元無法『兩相抵銷』一樣 ... [微笑]

[quote=qqq2011 (QQQ2011)][quote=c137 (可可亞)][quote=qqq2011 (QQQ2011)] 但是， 傳統自排/手排在換檔時會有很大的「動力銜接上的落差」， 如小弟在樓上所述： [quote=qqq2011 (QQQ2011)] ……… 若以 傳統自排/手排 來拚時速 0~100 加速的話，過程如下： 入一檔起步，將轉速拉到六千轉後 [b][color="#FF0000"]換入二檔，此時轉速會立刻掉到三、四千轉(隨便舉例)；[/color][/b] 然後再將轉速拉到六千轉後 [b][color="#FF0000"]換入三檔，此時轉速會立刻掉到三、四千轉(隨便舉例) … [/color][/b] 就這樣，整個過程中引擎處於六千轉的時間其實很短暫 ... ……… [/quote] 反觀 CVT 的動力銜接就非常連續， 而不會有傳統自排/手排的上述問題了 … [微笑][/quote] CVT是連續沒錯，而連續是靠『油壓改變二個錐輪徑變』提供齒比或說速比傳遞動力 CVT這個靠『油壓改變二個錐輪徑變』的時間過程，我認為沒有AT『行星齒輪』齒比』來的快！ 所以我說[b][color="#FF0000"]『二相抵銷』[/color][/b]CVT沒有佔到便宜 CVT動力連續，但動力轉換過程慢[微笑][/quote] 設想一下傳統的自排，如果在扭力轉換器已鎖定的狀態下 要從三檔換到四檔的話，那麼「至少」須有三個步驟： 扭力轉換器解除鎖定 → 三檔脫離 → 四檔結合 反觀 CVT 則大為不同；此時 CVT 完全無須將扭力轉換器解除鎖定， 而只要直接以油壓去調整錐輪的位置便可。 所以， 這樣會比傳統的自排還慢嗎？小弟不認為如此 ... 此外， 傳統的自排/手排在換檔時「[b][color="#FF0000"]轉速從六千轉瞬間掉到三、四千轉[/color][/b]」的 「動力銜接落差」的嚴重性是頗大的， 是很難跟您所謂「CVT 靠『油壓改變二個錐輪徑變』的時間過程」相抵銷的； 這個就像是 30 元 與 60 元無法『兩相抵銷』一樣 ... [微笑] [/quote] 首先，0到100怎麼會鎖定呢？ 再來，就算鎖定他是油壓控制離合器『離』一下的過程 這個其實是假議題，現代的CVT都配有『扭力轉換器』，為什麼呢？ 請參考我貼的豐田SCVT的圖 所以AT鎖定，難道CVT不鎖定？ 最後，誰是30元誰是60元，難說 不過我用『現象看本質』，現象已舉例日產XCVT是用所謂的全轉速運轉，結果在加速上也沒有比較高明，所以已經證明的本質是『CVT用油壓帶動錐輪徑去生齒比的時間過程是較慢的』 否則CVT就大吹大雷了 其實不用研究能不能抵銷，市售車的結論都擺在那裡了 要做的是，為什麼CVT這麼理想，結果是卻沒占到便宜（這是一個確定的現象或事實） 那，原因在哪裡?去探討這個比較有意思吧[微笑]

[quote=qqq2011 (QQQ2011)][quote=c137 (可可亞)][quote=qqq2011 (QQQ2011)] 但是， 傳統自排/手排在換檔時會有很大的「動力銜接上的落差」， 如小弟在樓上所述： [quote=qqq2011 (QQQ2011)] ……… 若以 傳統自排/手排 來拚時速 0~100 加速的話，過程如下： 入一檔起步，將轉速拉到六千轉後 [b][color="#FF0000"]換入二檔，此時轉速會立刻掉到三、四千轉(隨便舉例)；[/color][/b] 然後再將轉速拉到六千轉後 [b][color="#FF0000"]換入三檔，此時轉速會立刻掉到三、四千轉(隨便舉例) … [/color][/b] 就這樣，整個過程中引擎處於六千轉的時間其實很短暫 ... ……… [/quote] 反觀 CVT 的動力銜接就非常連續， 而不會有傳統自排/手排的上述問題了 … [微笑][/quote] CVT是連續沒錯，而連續是靠『油壓改變二個錐輪徑變』提供齒比或說速比傳遞動力 CVT這個靠『油壓改變二個錐輪徑變』的時間過程，我認為沒有AT『行星齒輪』齒比』來的快！ 所以我說[b][color="#FF0000"]『二相抵銷』[/color][/b]CVT沒有佔到便宜 CVT動力連續，但動力轉換過程慢[微笑][/quote] 設想一下傳統的自排，如果在扭力轉換器已鎖定的狀態下 要從三檔換到四檔的話，那麼「至少」須有三個步驟： 扭力轉換器解除鎖定 → 三檔脫離 → 四檔結合 反觀 CVT 則大為不同；此時 CVT 完全無須將扭力轉換器解除鎖定， 而只要直接以油壓去調整錐輪的位置便可。 所以， 這樣會比傳統的自排還慢嗎？小弟不認為如此 ... 此外， 傳統的自排/手排在換檔時「[b][color="#FF0000"]轉速從六千轉瞬間掉到三、四千轉[/color][/b]」的 「動力銜接落差」的嚴重性是頗大的， 是很難跟您所謂「CVT 靠『油壓改變二個錐輪徑變』的時間過程」相抵銷的； 這個就像是 30 元 與 60 元無法『兩相抵銷』一樣 ... [微笑] [/quote] 首先，0到100怎麼會鎖定呢？ 再來，就算鎖定他是油壓控制離合器『離』一下的過程 這個其實是假議題，現代的CVT都配有『扭力轉換器』，為什麼呢？ 請參考我貼的豐田SCVT的圖 所以AT鎖定，難道CVT不鎖定？ 最後，誰是30元誰是60元，難說 不過我用『現象看本質』，現象已舉例日產XCVT是用所謂的全轉速運轉，結果在加速上也沒有比較高明，所以已經證明的本質是『CVT用油壓帶動錐輪徑去生齒比的時間過程是較慢的』 否則CVT就大吹大擂了 其實不用研究能不能抵銷，市售車的結論都擺在那裡了[大笑] 要做的是，為什麼CVT這麼理想，結果是卻沒占到便宜（這是一個確定的現象或事實） 那，原因在哪裡?去探討這個比較有意思吧[微笑]

[quote=qqq2011 (QQQ2011)][quote=c137 (可可亞)][quote=qqq2011 (QQQ2011)] 但是， 傳統自排/手排在換檔時會有很大的「動力銜接上的落差」， 如小弟在樓上所述： [quote=qqq2011 (QQQ2011)] ……… 若以 傳統自排/手排 來拚時速 0~100 加速的話，過程如下： 入一檔起步，將轉速拉到六千轉後 [b][color="#FF0000"]換入二檔，此時轉速會立刻掉到三、四千轉(隨便舉例)；[/color][/b] 然後再將轉速拉到六千轉後 [b][color="#FF0000"]換入三檔，此時轉速會立刻掉到三、四千轉(隨便舉例) … [/color][/b] 就這樣，整個過程中引擎處於六千轉的時間其實很短暫 ... ……… [/quote] 反觀 CVT 的動力銜接就非常連續， 而不會有傳統自排/手排的上述問題了 … [微笑][/quote] CVT是連續沒錯，而連續是靠『油壓改變二個錐輪徑變』提供齒比或說速比傳遞動力 CVT這個靠『油壓改變二個錐輪徑變』的時間過程，我認為沒有AT『行星齒輪』齒比』來的快！ 所以我說[b][color="#FF0000"]『二相抵銷』[/color][/b]CVT沒有佔到便宜 CVT動力連續，但動力轉換過程慢[微笑][/quote] 設想一下傳統的自排，如果在扭力轉換器已鎖定的狀態下 要從三檔換到四檔的話，那麼「至少」須有三個步驟： 扭力轉換器解除鎖定 → 三檔脫離 → 四檔結合 反觀 CVT 則大為不同；此時 CVT 完全無須將扭力轉換器解除鎖定， 而只要直接以油壓去調整錐輪的位置便可。 所以， 這樣會比傳統的自排還慢嗎？小弟不認為如此 ... 此外， 傳統的自排/手排在換檔時「[b][color="#FF0000"]轉速從六千轉瞬間掉到三、四千轉[/color][/b]」的 「動力銜接落差」的嚴重性是頗大的， 是很難跟您所謂「CVT 靠『油壓改變二個錐輪徑變』的時間過程」相抵銷的； 這個就像是 30 元 與 60 元無法『兩相抵銷』一樣 ... [微笑] [/quote] 首先，0到100怎麼會鎖定呢？ 再來，就算鎖定他是油壓控制離合器『離』一下的過程 （這個其實是假議題，現代的CVT都配有『扭力轉換器』，為什麼呢？ 請參考我貼的豐田SCVT的圖） 所以AT鎖定，難道CVT不鎖定？ 最後，誰是30元誰是60元，難說 不過我用『現象看本質』，現象已舉例日產XCVT是用所謂的全轉速運轉，結果在加速上也沒有比較高明，所以已經證明的本質是『CVT用油壓帶動錐輪徑去生齒比的時間過程是較慢的』 否則CVT就大吹大擂了 其實不用研究能不能抵銷，市售車的結論都擺在那裡了[大笑] 要做的是，為什麼CVT這麼理想，結果是卻沒占到便宜（這是一個確定的現象或事實） 那，原因在哪裡?去探討這個比較有意思吧[微笑]

[quote=qqq2011 (QQQ2011)][quote=c137 (可可亞)][quote=qqq2011 (QQQ2011)] 但是， 傳統自排/手排在換檔時會有很大的「動力銜接上的落差」， 如小弟在樓上所述： [quote=qqq2011 (QQQ2011)] ……… 若以 傳統自排/手排 來拚時速 0~100 加速的話，過程如下： 入一檔起步，將轉速拉到六千轉後 [b][color="#FF0000"]換入二檔，此時轉速會立刻掉到三、四千轉(隨便舉例)；[/color][/b] 然後再將轉速拉到六千轉後 [b][color="#FF0000"]換入三檔，此時轉速會立刻掉到三、四千轉(隨便舉例) … [/color][/b] 就這樣，整個過程中引擎處於六千轉的時間其實很短暫 ... ……… [/quote] 反觀 CVT 的動力銜接就非常連續， 而不會有傳統自排/手排的上述問題了 … [微笑][/quote] CVT是連續沒錯，而連續是靠『油壓改變二個錐輪徑變』提供齒比或說速比傳遞動力 CVT這個靠『油壓改變二個錐輪徑變』的時間過程，我認為沒有AT『行星齒輪』齒比』來的快！ 所以我說[b][color="#FF0000"]『二相抵銷』[/color][/b]CVT沒有佔到便宜 CVT動力連續，但動力轉換過程慢[微笑][/quote] 設想一下傳統的自排，如果在扭力轉換器已鎖定的狀態下 要從三檔換到四檔的話，那麼「至少」須有三個步驟： 扭力轉換器解除鎖定 → 三檔脫離 → 四檔結合 反觀 CVT 則大為不同；此時 CVT 完全無須將扭力轉換器解除鎖定， 而只要直接以油壓去調整錐輪的位置便可。 所以， 這樣會比傳統的自排還慢嗎？小弟不認為如此 ... 此外， 傳統的自排/手排在換檔時「[b][color="#FF0000"]轉速從六千轉瞬間掉到三、四千轉[/color][/b]」的 「動力銜接落差」的嚴重性是頗大的， 是很難跟您所謂「CVT 靠『油壓改變二個錐輪徑變』的時間過程」相抵銷的； 這個就像是 30 元 與 60 元無法『兩相抵銷』一樣 ... [微笑] [/quote] 首先，0到100怎麼會鎖定呢？ 再來，就算鎖定他是油壓控制離合器『離』一下的過程 這個其實是假議題，現代的CVT都配有『扭力轉換器』， 請參考我貼的豐田SCVT的圖 所以AT鎖定，難道CVT不鎖定？ 最後，誰是30元誰是60元，難說 不過我用『現象看本質』，現象已舉例日產XCVT是用所謂的全轉速運轉，結果在加速上也沒有比較高明，所以已經證明的本質是『CVT用油壓帶動錐輪徑去生齒比的時間過程是較慢的』 否則CVT就大吹大擂了 其實不用研究能不能抵銷，市售車的結論都擺在那裡了[大笑] 要做的是，為什麼CVT這麼理想，結果是卻沒占到便宜（這是一個確定的現象或事實） 那，原因在哪裡?去探討這個比較有意思吧[微笑]

[quote=qqq2011 (QQQ2011)][quote=c137 (可可亞)][quote=qqq2011 (QQQ2011)] 但是， 傳統自排/手排在換檔時會有很大的「動力銜接上的落差」， 如小弟在樓上所述： [quote=qqq2011 (QQQ2011)] ……… 若以 傳統自排/手排 來拚時速 0~100 加速的話，過程如下： 入一檔起步，將轉速拉到六千轉後 [b][color="#FF0000"]換入二檔，此時轉速會立刻掉到三、四千轉(隨便舉例)；[/color][/b] 然後再將轉速拉到六千轉後 [b][color="#FF0000"]換入三檔，此時轉速會立刻掉到三、四千轉(隨便舉例) … [/color][/b] 就這樣，整個過程中引擎處於六千轉的時間其實很短暫 ... ……… [/quote] 反觀 CVT 的動力銜接就非常連續， 而不會有傳統自排/手排的上述問題了 … [微笑][/quote] CVT是連續沒錯，而連續是靠『油壓改變二個錐輪徑變』提供齒比或說速比傳遞動力 CVT這個靠『油壓改變二個錐輪徑變』的時間過程，我認為沒有AT『行星齒輪』齒比』來的快！ 所以我說[b][color="#FF0000"]『二相抵銷』[/color][/b]CVT沒有佔到便宜 CVT動力連續，但動力轉換過程慢[微笑][/quote] 設想一下傳統的自排，如果在扭力轉換器已鎖定的狀態下 要從三檔換到四檔的話，那麼「至少」須有三個步驟： 扭力轉換器解除鎖定 → 三檔脫離 → 四檔結合 反觀 CVT 則大為不同；此時 CVT 完全無須將扭力轉換器解除鎖定， 而只要直接以油壓去調整錐輪的位置便可。 所以， 這樣會比傳統的自排還慢嗎？小弟不認為如此 ... 此外， 傳統的自排/手排在換檔時「[b][color="#FF0000"]轉速從六千轉瞬間掉到三、四千轉[/color][/b]」的 「動力銜接落差」的嚴重性是頗大的， 是很難跟您所謂「CVT 靠『油壓改變二個錐輪徑變』的時間過程」相抵銷的； 這個就像是 30 元 與 60 元無法『兩相抵銷』一樣 ... [微笑] [/quote] 首先，0到100怎麼會鎖定呢？ 再來，就算鎖定他是油壓控制離合器『離』一下的過程 這個其實是假議題，現代的CVT都配有『扭力轉換器』，[b]也有鎖定裝置[/b] 請參考我貼的豐田SCVT的圖 所以AT鎖定，難道CVT不鎖定？ 最後，誰是30元誰是60元，難說 不過我用『現象看本質』，現象已舉例日產XCVT是用所謂的全轉速運轉，結果在加速上也沒有比較高明，所以已經證明的本質是『CVT用油壓帶動錐輪徑去生齒比的時間過程是較慢的』 否則CVT就大吹大擂了 其實不用研究能不能抵銷，市售車的結論都擺在那裡了[大笑] 要做的是，為什麼CVT這麼理想，結果是卻沒占到便宜（這是一個確定的現象或事實） 那，原因在哪裡?去探討這個比較有意思吧[微笑]

[quote=qqq2011 (QQQ2011)]可可亞大大，小弟覺得有點遺憾的是： 您似乎沒看清楚小弟的原文 ... (小弟已用紅字 high-light，斗膽請您回頭再看一次) 另外， 至於您所說的「為什麼 CVT 這麼理想，結果是卻沒占到便宜」， 小弟在本棟 #83 樓已有說明： [url="http://forum.u-car.com.tw/thread.asp?forumid=304008&page=5#post_83"]http://forum.u-car.com.tw/thread.asp?forumid=304008&page=5#post_83[/url] 『小弟上文中的第一句話 『在「正常情況」下 (引擎扭力尚未超過「鋼帶與錐輪之間的最大靜摩擦力」之時)』 其實也道出了 CVT 的困境！ 因為， 引擎扭力如果超過了「鋼帶與錐輪之間的最大靜摩擦力」的話， 鋼帶與錐輪之間就會產生相對滑動、而導致了動力傳輸的耗損。 若以上圖的扭力曲線為例， 上述的困境最可能發生的時間點，就是在扭力峰值所出現的四千轉之時 ... 』 [微笑] [/quote] 這個我早已承認AT會掉轉速，所以我才用CVT會掉時間，二者互相抵銷，因為我們都不是專業的研究人員，只能拿現有的『現象』去逆向推論 奧迪都說了他的CVT能耐40公斤米 日產市售的XCVT3.5升的車也能承受3.5升的扭力 在沒有超過其CVT的扭力承受力下，也就沒有『超過靜磨擦』的問題 （如果超過問題就大了） （會有這句話是指若是使用更大的扭力，目前CVT技術無法承受，例如把日產汽油3.5的引擎換上柴油3.0T才會GG，才會超越靜磨擦），日產這部車沒有『靜磨擦的困境』為何加速也沒有占便宜，顯然CVT困境不在這 因此我才會往CVT的齒比變化時間長去認為[微笑]

[quote=qqq2011 (QQQ2011)]可可亞大大，小弟覺得有點遺憾的是： 您似乎沒看清楚小弟的原文 ... (小弟已用紅字 high-light，斗膽請您回頭再看一次) 另外， 至於您所說的「為什麼 CVT 這麼理想，結果是卻沒占到便宜」， 小弟在本棟 #83 樓已有說明： [url="http://forum.u-car.com.tw/thread.asp?forumid=304008&page=5#post_83"]http://forum.u-car.com.tw/thread.asp?forumid=304008&page=5#post_83[/url] 『小弟上文中的第一句話 『在「正常情況」下 (引擎扭力尚未超過「鋼帶與錐輪之間的最大靜摩擦力」之時)』 其實也道出了 CVT 的困境！ 因為， 引擎扭力如果超過了「鋼帶與錐輪之間的最大靜摩擦力」的話， 鋼帶與錐輪之間就會產生相對滑動、而導致了動力傳輸的耗損。 若以上圖的扭力曲線為例， 上述的困境最可能發生的時間點，就是在扭力峰值所出現的四千轉之時 ... 』 [微笑] [/quote] 這個我早已承認AT會掉轉速，所以我才用CVT會掉時間，二者互相抵銷，至於能不能抵？因為我們都不是專業的研究人員，只能拿現有的『現象』去逆向推論 奧迪都說了他的CVT能耐40公斤米 日產市售的XCVT3.5升的車也能承受3.5升的扭力 在沒有超過其CVT的扭力承受力下，也就沒有『超過靜磨擦』的問題 （如果超過問題就大了） （會有這句話是指若是使用更大的扭力，目前CVT技術無法承受，例如把日產汽油3.5的引擎換上柴油3.0T才會GG，才會超越靜磨擦），日產這部車沒有『靜磨擦的困境』為何加速也沒有占便宜，顯然CVT困境不在這 因此我才會往CVT的齒比變化時間長去認為[微笑]

[quote=qqq2011 (QQQ2011)]可可亞大大，小弟覺得有點遺憾的是： 您似乎沒看清楚小弟的原文 ... (小弟已用紅字 high-light，斗膽請您回頭再看一次) 另外， 至於您所說的「為什麼 CVT 這麼理想，結果是卻沒占到便宜」， 小弟在本棟 #83 樓已有說明： [url="http://forum.u-car.com.tw/thread.asp?forumid=304008&page=5#post_83"]http://forum.u-car.com.tw/thread.asp?forumid=304008&page=5#post_83[/url] 『小弟上文中的第一句話 『在「正常情況」下 (引擎扭力尚未超過「鋼帶與錐輪之間的最大靜摩擦力」之時)』 其實也道出了 CVT 的困境！ 因為， 引擎扭力如果超過了「鋼帶與錐輪之間的最大靜摩擦力」的話， 鋼帶與錐輪之間就會產生相對滑動、而導致了動力傳輸的耗損。 若以上圖的扭力曲線為例， 上述的困境最可能發生的時間點，就是在扭力峰值所出現的四千轉之時 ... 』 [微笑] [/quote] 這個我早已承認AT會掉轉速，所以我才用CVT會掉時間，二者互相抵銷，至於能不能抵？抵的掉嗎？因為我們都不是專業的研究人員，只能拿現有的『現象』去逆向推論 奧迪都說了他的CVT能耐40公斤米 日產市售的XCVT3.5升的車也能承受3.5升的扭力 在沒有超過其CVT的扭力承受力下，也就沒有『超過靜磨擦』的問題 （如果超過問題就大了） （會有這句話是指若是使用更大的扭力，目前CVT技術無法承受，例如把日產汽油3.5的引擎換上柴油3.0T才會GG，才會超越靜磨擦），日產這部車沒有『靜磨擦的困境』為何加速也沒有占便宜，顯然CVT困境不在這 因此我才會往CVT的齒比變化時間長去認為[微笑]

[quote=qqq2011 (QQQ2011)]可可亞大大，小弟覺得有點遺憾的是： 您似乎沒看清楚小弟的原文 ... (小弟已用紅字 high-light，斗膽請您回頭再看一次) 另外， 至於您所說的「為什麼 CVT 這麼理想，結果是卻沒占到便宜」， 小弟在本棟 #83 樓已有說明： [url="http://forum.u-car.com.tw/thread.asp?forumid=304008&page=5#post_83"]http://forum.u-car.com.tw/thread.asp?forumid=304008&page=5#post_83[/url] 『小弟上文中的第一句話 『在「正常情況」下 (引擎扭力尚未超過「鋼帶與錐輪之間的最大靜摩擦力」之時)』 其實也道出了 CVT 的困境！ 因為， 引擎扭力如果超過了「鋼帶與錐輪之間的最大靜摩擦力」的話， 鋼帶與錐輪之間就會產生相對滑動、而導致了動力傳輸的耗損。 若以上圖的扭力曲線為例， 上述的困境最可能發生的時間點，就是在扭力峰值所出現的四千轉之時 ... 』 [微笑] [/quote] 這個我早已承認AT會掉轉速，並非視而不見，所以我才用CVT會掉時間，二者互相抵銷，至於能不能抵？抵的掉嗎？因為我們都不是專業的研究人員，因此只能拿現有的『結果』去逆向推論 奧迪都說了他的CVT能耐40公斤米 日產市售的XCVT3.5升的車也能承受3.5升的扭力 在沒有超過其CVT的扭力承受力下，也就沒有『超過靜磨擦』的問題 （如果超過問題就大了） （會有這句話是指若是使用更大的扭力，目前CVT技術無法承受，例如把日產汽油3.5的引擎換上柴油3.0T才會GG，才會超越靜磨擦），日產這部車沒有『靜磨擦的困境』為何加速也沒有占便宜，顯然CVT困境不在這 因此我才會往CVT的齒比變化時間長去認為[微笑]

[quote=qqq2011 (QQQ2011)]可可亞大大，小弟覺得有點遺憾的是： 您似乎沒看清楚小弟的原文 ... (小弟已用紅字 high-light，斗膽請您回頭再看一次) 另外， 至於您所說的「為什麼 CVT 這麼理想，結果是卻沒占到便宜」， 小弟在本棟 #83 樓已有說明： [url="http://forum.u-car.com.tw/thread.asp?forumid=304008&page=5#post_83"]http://forum.u-car.com.tw/thread.asp?forumid=304008&page=5#post_83[/url] 『小弟上文中的第一句話 『在「正常情況」下 (引擎扭力尚未超過「鋼帶與錐輪之間的最大靜摩擦力」之時)』 其實也道出了 CVT 的困境！ 因為， 引擎扭力如果超過了「鋼帶與錐輪之間的最大靜摩擦力」的話， 鋼帶與錐輪之間就會產生相對滑動、而導致了動力傳輸的耗損。 若以上圖的扭力曲線為例， 上述的困境最可能發生的時間點，就是在扭力峰值所出現的四千轉之時 ... 』 [微笑] [/quote] 這個我早已承認AT會掉轉速，並非視而不見，所以我才用CVT會掉時間，二者互相抵銷，至於能不能抵？抵的掉嗎？因為我們都不是專業的研究人員，因此只能拿現有的『結果』去逆向推論 奧迪都說了他的CVT能耐40公斤米 日產市售的XCVT3.5升的車也能承受3.5升的扭力 在沒有超過其CVT的扭力承受力下，也就沒有『超過靜磨擦』的問題 （如果超過問題就大了） （會擔心靜磨擦是指若是使用更大的扭力的引擎，則目前CVT技術無法承受，例如把日產汽油3.5的引擎換上柴油3.0T才會GG，才會超越靜磨擦），日產這部車沒有『靜磨擦的困境』，為何加速也沒有占便宜，顯然CVT困境不在這 那原因在哪兒？ 因此我才會往CVT的齒比變化時間長去認為[微笑]

[quote=t0980862134 (QOO)]在03年LANCER上市的時候我就有感覺到這個問題了,重踩油門聲音上去速度卻沒上去,開起來真令人不悅[/quote] 呵呵，我05年在中國買了部1.5FIT，平常開很夠用很輕快，但是全油門時，只見轉速一下6000，時速卻配合不上，慢慢提速，真是急死人，從此我買車一定避開CVT

[quote=t0980862134 (QOO)]在03年LANCER上市的時候我就有感覺到這個問題了,重踩油門聲音上去速度卻沒上去,開起來真令人不悅[/quote] 呵呵，我05年在中國買了部1.5FIT，平常開很夠用很輕快，但是全油門時，只見轉速一下6000一直維持在那，時速卻配合不上，指針慢慢走慢慢提速，真是急死人，從此我買車一定避開CVT

[quote=t0980862134 (QOO)]在03年LANCER上市的時候我就有感覺到這個問題了,重踩油門聲音上去速度卻沒上去,開起來真令人不悅[/quote] 呵呵，我05年在中國買了部1.5FIT，平常開很夠用很輕快，但是全油門時，只見轉速一下6000一直維持在那，時速卻配合不上，指針慢慢走慢慢提速，真是急死人，從此我買車一定避開CVT AT車油門一拜，引擎怒吼，車子一頓，轉速時速齊升，車子往前竄，多過癮[大笑]

[quote=t0980862134 (QOO)]在03年LANCER上市的時候我就有感覺到這個問題了,重踩油門聲音上去速度卻沒上去,開起來真令人不悅[/quote] 呵呵，我05年在中國買了部1.5FIT，平常開很夠用很輕快，但是全油門時，只見轉速一下就6000轉，時速表卻慢慢走，車子慢慢提速，真是急死人，我還以為車子壞了呢 AT車油門一拜，引擎怒吼，車子一頓，轉速時速齊升，車子往前竄，多過癮[大笑] 從此買車一定避開CVT

[quote=t0980862134 (QOO)]在03年LANCER上市的時候我就有感覺到這個問題了,重踩油門聲音上去速度卻沒上去,開起來真令人不悅[/quote] 呵呵，我05年在中國買了部1.5FIT，平常開很夠用很輕快，但是全油門時，只見轉速一下就跑到6000轉，時速表卻慢慢走，車子慢慢提速，真是急死人，我還以為車子壞了呢 AT車油門一拜，引擎怒吼，車子一頓，轉速時速齊升，車子往前竄，多過癮[大笑] 從此買車一定避開CVT