#102
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| 只能說便利性..真的不太實際...地點真的太偏僻了..選在哪些地方..看來是用來圖利財團的..高鐵已經開始要裁員了..因為我親屬裡面已經有人要被裁了..目前人數大約300人可領1年半薪資..大約百來萬..這是他告訴我的...至於哪個部門我有點忘了 | |||
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回應 hacasd (貢丸) 所寫本來新竹嘉義台南高鐵與台鐵車站要共構的.
還準備車站附近要都市更新.
後來來個好行政院長.整個路線就向西遷.
還推出許多的新市鎮計畫.
炒的台灣地皮到處都有美夢.連荒郊野外海邊漁塭也一片欣欣向榮😆
高鐵當初也是掉到這美夢裡.
美夢要成真也要新政府的成全.😆
#103
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認同這個說法+1 | ||||||||||||
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來不及了...現在要討論的是如何收這個高鐵爛攤子....
Life takes its hues from the color of your mind.
#104
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等著看吧
高鐵倒囉 政府不接手
一定是陸資接手 只是名義不知政府要怎麼怎麼包裝
港口都BOT囉
路海空 三吃
到處是陸資
高鐵倒囉 政府不接手
一定是陸資接手 只是名義不知政府要怎麼怎麼包裝
港口都BOT囉
路海空 三吃
到處是陸資
#105
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於
2009/06/12 14:46:36
發文
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來不及了...現在要討論的是如何收這個高鐵爛攤子.... | ||||||||||||||||||||||
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這個想法在十多年前的大學時代就考慮到了,只不過當時李登輝執意要高鐵的嘛!😌
#106
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於
2009/06/12 15:00:03
發文
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這個想法在十多年前的大學時代就考慮到了,只不過當時李登輝執意要高鐵的嘛!😌 | ||||||||||||||||||||||||||||||||
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想太多, 沒那麼簡單. 系統不同根本無法整合. 硬體變成標準軌, 全部都要重做, 地基, 橋樑, 山洞. 機動車.....
唯一的機會是從東部開始. 但蘇花替高的方案, 鐵路考量基本上也放棄了.
#107
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其實看到他這篇見解,根本就不想花時間回覆.幾年前DISCOVERY都有介紹歐洲高鐵發展歷,就有一段是談到英國未發展高鐵的原因. 好評+1 | ||||||||||||||||||||||||||||||||
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就這樣嗎?
其實我也不想花時間回覆
時速250公里的平面鐵路?
還跟其他自強號/平快車共用標準軌?
我也是很無奈才回覆你
基本上我已經在笑了
英國有悠久的軌道公共運輸系統
美國也有
不代表他們現在的公共運輸觀念就是先進的
歷史是歷史
至於把電視節低斯納莫莉拿出來講又講不出東西
我真的是很無奈才回覆
異想天開的人一堆
中國這個爛國家在做的一些過渡時期的事
當寶一樣在看
別跟豬打架,豬是我的食物,吃之前要調味烹煮
#108
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等你二十年後還活著在說吧😰 | ||||||||||||
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你不會沒子孫吧?
別跟豬打架,豬是我的食物,吃之前要調味烹煮
#109
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你不會沒子孫吧? | ||||||||||||||||||||||
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我是說等你還活著在說😞如果沒活著你最好會說話啦😝
#110
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| 我有另一種想法,台灣是不需要高鐵,只要把鐵路改為標準軌就已經夠台灣使用了. 我有位山友跟我談到高鐵,他說台灣需要高鐵,因為那是代表一個國家的進步.要是這話成立的話,英國沒有高鐵,荷蘭沒有,.....豈不是都是落後的國家? 從經濟效益來看,標準軌的火車時速可以達到250km,對台灣而言實在是已經夠用了. | |||
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英國跟荷蘭沒有高鐵 ? 連接英國的 EUROSTAR 跟 荷蘭的 ICE 不叫高鐵嗎 ? 請了解一下再發言....
最強は一人でいい！！
#111
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於
2009/06/12 22:23:36
發文
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就這樣嗎? 其實我也不想花時間回覆 時速250公里的平面鐵路? 還跟其他自強號/平快車共用標準軌? 我也是很無奈才回覆你 基本上我已經在笑了 英國有悠久的軌道公共運輸系統 美國也有 不代表他們現在的公共運輸觀念就是先進的 歷史是歷史 至於把電視節低斯納莫莉拿出來講又講不出東西 我真的是很無奈才回覆 異想天開的人一堆 中國這個爛國家在做的一些過渡時期的事 當寶一樣在看 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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是啊，真的好無奈啊！🙂
#112
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於
2009/06/12 22:28:14
發文
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英國跟荷蘭沒有高鐵 ? 連接英國的 EUROSTAR 跟 荷蘭的 ICE 不叫高鐵嗎 ? 請了解一下再發言.... | ||||||||||||
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你說呢?
#113
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如果當初蓋高鐵時能多開幾場公聽會,
相信大家寶貴的意見都會被聽到.
很可惜的是政府說蓋高鐵就要蓋,
如果當初蓋高鐵這個爛攤子,
能透過公投方式,
由民眾決定且由民眾承擔責任!
相信大家寶貴的意見都會被聽到.
很可惜的是政府說蓋高鐵就要蓋,
如果當初蓋高鐵這個爛攤子,
能透過公投方式,
由民眾決定且由民眾承擔責任!
#114
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| 如果當初蓋高鐵時能多開幾場公聽會, 相信大家寶貴的意見都會被聽到. 很可惜的是政府說蓋高鐵就要蓋, 如果當初蓋高鐵這個爛攤子, 能透過公投方式, 由民眾決定且由民眾承擔責任! | |||
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李登輝郝柏村時代是台灣最巔峰的時候
那時候作啥都可以
#115
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認同這個說法+1 | ||||||||||||
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台灣若要改成標準軌讓時速達到250km,就不能有平交道....
鐵軌/路線要全改高架或下地化,恐怕也差不多可以蓋一個高鐵了!
#116
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| 如果當初蓋高鐵時能多開幾場公聽會, 相信大家寶貴的意見都會被聽到. 很可惜的是政府說蓋高鐵就要蓋, 如果當初蓋高鐵這個爛攤子, 能透過公投方式, 由民眾決定且由民眾承擔責任! | |||
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二高有好長一段時間,只有新竹至中和有通車
政府牛步化的交通建設,在當時當然使得蓋高鐵,是不容置疑的
#117
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於
2009/06/12 23:50:56
發文
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你說呢? | ||||||||||||||||||||||
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高鐵叫高速鐵路, 英國那個應該要叫快速鐵路. 高速跑的比快速快, 但快速其實也不慢. 不過高鐵的軌寬其實就是標準軌.
所以呢........................... 英國的快速鐵路其實是半吊子, 講更清楚點, 不怎麼成功. 只是但是又何奈????
不過, 標準軌的火車時速可以達250..............這其實是有條件限制的. 就像125CC的機車一樣能跑到時速100一樣.
#118
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轉貼我覺得還不錯的部落格文章
世界三大原創高速鐵路系統
-日本新幹線(Shinkansen)，法國TGV，以及德國ICE系統，各自有其研發背景、設計概念與獨特技術 - 本文繼續介紹其獨特技術及營運概念。
一、日本和台灣一樣，海島地形多山多崎嶇，傳統鐵路為窄軌，列車無法高速行駛的背景下，必須另外興建高速鐵路專用的標準軌路線，早在1964年日本東海道新幹線開業，新幹線0系列車成為世界上第一隻高速鐵路列車。新幹線列車至今仍只採用"分散動力"方式驅動，此技術是將動力設備散佈在各車廂底部，因此車頭及車尾可以設置座位，列車運行較為平穩且車廂可彈性編組是其優點，另外動力分散式列車加速較快(如同捷運電聯車)，因此發車班次間距可以密集到5分鐘以下，就像是捷運化的高速鐵路，下圖新幹線時刻表(東海道&山陽線)中，可發現東京發車兩班車間距甚至可以短到僅3分鐘，依照沿途停靠站的多寡分為回音號(各站停或區間車)、光號(部分不停靠的半直達車)及展望號(只停大城市的直達車)。雖然動力分散式列車建造成本高且維修復雜，但日本與台灣一樣，人口密集區域內主要都市密度多，高鐵路線沿途經過許多重要都會區，沿途設置停靠站較多，因此需要密集的發車方式，才能符合快速且密集的都會間通勤運輸。直達、半直達、各站停級列密集交互發車，即使運用到台灣高鐵，也是同樣的營運方式，以1至5不同字頭的列車次編號表示，1字頭為直達車、2字頭半直達車、4字頭各站停車。這樣的設計適合人口密度高的國家，如日本、台灣，兼具城鄉通勤及高速運輸的功能。
日本新幹線(東海道＆山陽線)東京-博多
二、如前篇法國TGV系列所述，TGV是設計點對點最快速的鐵路路線，例如1981年開業的東南線從巴黎(或戴高樂機場)至里昂，沿途幾乎不停靠，以直達車居多，若從戴高樂機場發車，則不再繞進巴黎市區。列車動力採用"集中動力"又稱"推拉式列車"，如同台鐵韓國進口之自強號，集中動力表示列車車頭及車尾各掛一動力機車頭，負責推(車尾)拉(車頭)讓列車運轉，中間的車廂均為無動力車廂，因此客車車廂較為安靜，是其優點。但是平穩度較"分散動力"式列車差，車頭車尾動力機車頭無法配置座位，列車加速度不如"分散動力"式快，因此班次也不能很密集，下圖由巴黎里昂車站發車至里昂巴杜車站之時刻表，班距約為20-30分一班，大部分為直達車。法國因鄉村農莊較多，地廣人稀的鄉下，人口密度不高，絕大部分人口集中在巴黎都會區，以及散佈全國數個人口較密集的都會區，如里昂、馬賽、南特等，因此TGV法國國內路線就以巴黎為中心，放射狀路線規劃，連結至這幾個都會區。這樣的路線規劃缺點就是，這些都會區的相互連結就不一定會有TGV之高速列車服務，必須搭TGV回到巴黎再換車。不過這樣的規劃目前還是符合法國的運輸需求。即使TGV技術外銷到西班牙，也是同樣的營運方式，也許因為馬德里至塞維亞之間的城鄉發展型態與旅運需求跟法國類似，因此當初西班牙高鐵AVE規劃時乃評估採用TGV系統。
法國TGV(東南線)巴黎-里昂
三、德國的ICE系統則介於上述兩者之間，德國雖人口密度不高，但是都市密度相當高，一個區域(邦)就有好幾個重要都市，(因為德國過去是由眾多分立小王國組成的聯邦)，為方便且快速連結這些都市，ICE系統乃將原本就很密集的傳統鐵路路網升級，且因德國傳統鐵路跟高速鐵路都是使用標準軌(軌距1435mm)，所以只要改良傳統鐵路符合高速鐵路需要的設計，例如彎度、曲度、爬坡、軌重、軌長、信號等，列車設計足以達到高速鐵路(時速200以上)的水準，並不需要再重新建造獨立的專用路線。自1989年推出的ICE列車，初期採用推拉式的"集中動力"列車，有ICE1及ICE2兩款型式，後來研發如ICE-3型等列車就採用"分散動力"，並引進鐘擺式列車技術於後續新型列車上，如ICE-T及ICE-TD，目的在於不斷提高列車營運速度，且部分路段開始新建專用路線，以提高列車時速與營運水準。下圖時刻表可看出高速鐵路與傳統鐵路共用的營運分式，ICE與傳統列車如IC、EC等交互排班，換句話說就是台灣高鐵/台鐵自強號/莒光號等列車一起排班(因為都同屬德國鐵路公司DB經營)。ICE雖然營運時速可達200kph以上甚至300kph，但是沿途停靠點較多，而且某些路段尚未完成提速工程，因此路程其實還是耗費很多時間。為提高整體服務及增快營運速度，德國國鐵全力改建鐵路路網以完成提速，增加ICE-3型列車的運用，行駛德國主要城市間，新建專用路段，並減少停靠站，加強商務通勤的目的，提高平均營運時速，縮短運輸的時間，也更符合今日歐洲大經濟體-德國的運輸需求。
德國ICE慕尼黑-法蘭克福-法蘭克福機場
台灣高鐵已經營運快滿三個月了，班次也依原規劃逐漸增加直達快車(半直達車)，希望看過本文章的好友們，能夠更深一層的了解高速鐵路 - 二十世紀的新興鐵路運輸，不要再被台灣某些無知的媒體報導給迷惑了，並對台灣自己的高速鐵路給予支持與鼓勵，畢竟以前時常羨慕他國的高速鐵路，如今在台灣國內也可以搭乘，對眾多的鐵路迷而言，這不是一種幸福嗎?
世界三大原創高速鐵路系統
-日本新幹線(Shinkansen)，法國TGV，以及德國ICE系統，各自有其研發背景、設計概念與獨特技術 - 本文繼續介紹其獨特技術及營運概念。
一、日本和台灣一樣，海島地形多山多崎嶇，傳統鐵路為窄軌，列車無法高速行駛的背景下，必須另外興建高速鐵路專用的標準軌路線，早在1964年日本東海道新幹線開業，新幹線0系列車成為世界上第一隻高速鐵路列車。新幹線列車至今仍只採用"分散動力"方式驅動，此技術是將動力設備散佈在各車廂底部，因此車頭及車尾可以設置座位，列車運行較為平穩且車廂可彈性編組是其優點，另外動力分散式列車加速較快(如同捷運電聯車)，因此發車班次間距可以密集到5分鐘以下，就像是捷運化的高速鐵路，下圖新幹線時刻表(東海道&山陽線)中，可發現東京發車兩班車間距甚至可以短到僅3分鐘，依照沿途停靠站的多寡分為回音號(各站停或區間車)、光號(部分不停靠的半直達車)及展望號(只停大城市的直達車)。雖然動力分散式列車建造成本高且維修復雜，但日本與台灣一樣，人口密集區域內主要都市密度多，高鐵路線沿途經過許多重要都會區，沿途設置停靠站較多，因此需要密集的發車方式，才能符合快速且密集的都會間通勤運輸。直達、半直達、各站停級列密集交互發車，即使運用到台灣高鐵，也是同樣的營運方式，以1至5不同字頭的列車次編號表示，1字頭為直達車、2字頭半直達車、4字頭各站停車。這樣的設計適合人口密度高的國家，如日本、台灣，兼具城鄉通勤及高速運輸的功能。
日本新幹線(東海道＆山陽線)東京-博多
二、如前篇法國TGV系列所述，TGV是設計點對點最快速的鐵路路線，例如1981年開業的東南線從巴黎(或戴高樂機場)至里昂，沿途幾乎不停靠，以直達車居多，若從戴高樂機場發車，則不再繞進巴黎市區。列車動力採用"集中動力"又稱"推拉式列車"，如同台鐵韓國進口之自強號，集中動力表示列車車頭及車尾各掛一動力機車頭，負責推(車尾)拉(車頭)讓列車運轉，中間的車廂均為無動力車廂，因此客車車廂較為安靜，是其優點。但是平穩度較"分散動力"式列車差，車頭車尾動力機車頭無法配置座位，列車加速度不如"分散動力"式快，因此班次也不能很密集，下圖由巴黎里昂車站發車至里昂巴杜車站之時刻表，班距約為20-30分一班，大部分為直達車。法國因鄉村農莊較多，地廣人稀的鄉下，人口密度不高，絕大部分人口集中在巴黎都會區，以及散佈全國數個人口較密集的都會區，如里昂、馬賽、南特等，因此TGV法國國內路線就以巴黎為中心，放射狀路線規劃，連結至這幾個都會區。這樣的路線規劃缺點就是，這些都會區的相互連結就不一定會有TGV之高速列車服務，必須搭TGV回到巴黎再換車。不過這樣的規劃目前還是符合法國的運輸需求。即使TGV技術外銷到西班牙，也是同樣的營運方式，也許因為馬德里至塞維亞之間的城鄉發展型態與旅運需求跟法國類似，因此當初西班牙高鐵AVE規劃時乃評估採用TGV系統。
法國TGV(東南線)巴黎-里昂
三、德國的ICE系統則介於上述兩者之間，德國雖人口密度不高，但是都市密度相當高，一個區域(邦)就有好幾個重要都市，(因為德國過去是由眾多分立小王國組成的聯邦)，為方便且快速連結這些都市，ICE系統乃將原本就很密集的傳統鐵路路網升級，且因德國傳統鐵路跟高速鐵路都是使用標準軌(軌距1435mm)，所以只要改良傳統鐵路符合高速鐵路需要的設計，例如彎度、曲度、爬坡、軌重、軌長、信號等，列車設計足以達到高速鐵路(時速200以上)的水準，並不需要再重新建造獨立的專用路線。自1989年推出的ICE列車，初期採用推拉式的"集中動力"列車，有ICE1及ICE2兩款型式，後來研發如ICE-3型等列車就採用"分散動力"，並引進鐘擺式列車技術於後續新型列車上，如ICE-T及ICE-TD，目的在於不斷提高列車營運速度，且部分路段開始新建專用路線，以提高列車時速與營運水準。下圖時刻表可看出高速鐵路與傳統鐵路共用的營運分式，ICE與傳統列車如IC、EC等交互排班，換句話說就是台灣高鐵/台鐵自強號/莒光號等列車一起排班(因為都同屬德國鐵路公司DB經營)。ICE雖然營運時速可達200kph以上甚至300kph，但是沿途停靠點較多，而且某些路段尚未完成提速工程，因此路程其實還是耗費很多時間。為提高整體服務及增快營運速度，德國國鐵全力改建鐵路路網以完成提速，增加ICE-3型列車的運用，行駛德國主要城市間，新建專用路段，並減少停靠站，加強商務通勤的目的，提高平均營運時速，縮短運輸的時間，也更符合今日歐洲大經濟體-德國的運輸需求。
德國ICE慕尼黑-法蘭克福-法蘭克福機場
台灣高鐵已經營運快滿三個月了，班次也依原規劃逐漸增加直達快車(半直達車)，希望看過本文章的好友們，能夠更深一層的了解高速鐵路 - 二十世紀的新興鐵路運輸，不要再被台灣某些無知的媒體報導給迷惑了，並對台灣自己的高速鐵路給予支持與鼓勵，畢竟以前時常羨慕他國的高速鐵路，如今在台灣國內也可以搭乘，對眾多的鐵路迷而言，這不是一種幸福嗎?
別跟豬打架,豬是我的食物,吃之前要調味烹煮
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你說呢? | ||||||||||||||||||||||
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那你認為呢 ?
最強は一人でいい！！
#120
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那你認為呢 ? | ||||||||||||||||||||||||||||||||
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改叫飆車鐵路好了,反正只要車速度一快,也不管多少,"飆"字就用上.
樓上真是狗屁回應一堆,蓋高鐵嫌沒用,不蓋又說落後,早該蓋,
蓋那裡都意見一堆,走入市區嫌吵,避開科技園區嫌遠,
現在連速度都有意見.
上海全世界第一套商業用磁浮列車蓋做什麼用???
#121
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高鐵叫高速鐵路, 英國那個應該要叫快速鐵路. 高速跑的比快速快, 但快速其實也不慢. 不過高鐵的軌寬其實就是標準軌. 所以呢........................... 英國的快速鐵路其實是半吊子, 講更清楚點, 不怎麼成功. 只是但是又何奈???? 不過, 標準軌的火車時速可以達250..............這其實是有條件限制的. 就像125CC的機車一樣能跑到時速100一樣. | ||||||||||||||||||||||||||||||||
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那請問，以 TGV為底的 EUROSTAR 在英國叫快速鐵路，在法國又變成高鐵了嗎 ? 那在德國的 ICE 在荷蘭是否也叫快速鐵路...
高速鐵路應以系統來看，而非速度觀點....(雖說速度要求是基本的)
最強は一人でいい！！
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