U-CAR Editors
2020/01/15
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為紀念 Golf GTI 將於 2026 年邁入車系推出 50 週年，Volkswagen 於 20 日時藉 Nürburgring 紐柏林 24 小時耐力賽前，推出 Golf GTI Edition 50。新車將輸出提高到最大 325 匹馬力，成為史上動力最強大的 GTI 車型，原廠也宣布 Golf GTI Edition 50 已經在著名的 Nordschleife 北跑道寫下 7:46:13 的紀錄，打破品牌市售車的紐北賽道紀錄。
新車預計將於 2025 年底於德國 Wolfsburg 下線生產，並於 2026 年時正式交付。
Golf GTI 登場近 50 年來，在全球已達成逾 250 萬輛的銷售成績。在品牌活動上，Volkswagen 執行長 Thomas Schäfer 更宣布：「GTI 在未來將會繼續存在──而不做任何妥協！」在邁向電氣化時代，宣示車系的存續。
Golf GTI Edition 50 在 Golf GTI 的基礎之上，針對性能表現進行的幅度不小的提升。包含針對 DCC 主動式底盤控制系統、前差速鎖、以及主動式轉向系統等進行更運動化的調校。加上導入 Golf VII GTI Clubsport 的底盤調校經驗與 Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6 跑胎，使前軸部分具有更佳的抓地力。
動力部分，則是自 Golf GTI Clubsport 調校的結果之上再進行強化，將 Clubsport 車型的最大 300 匹馬力輸出，更進一步提升至 325 匹；與 Golf GTI 基本車型的 265 匹相較更多了近 60 匹。最大扭力部分則是 42.8 公斤米，也較 Clubsport、基本車型的 40.8 及 37.8 公斤米高出些許。
除此之外，前麥弗遜、後四連桿的懸吊設定也因應動力提升而降低了 15mm。更加錦上添花的是，原廠也為追求極致運動風格的車主另行提供 GTI 性能套件選配。其中透過提高磅數，前後自然彈簧頻率增加約 20%，帶來更優異的支撐性以及更直接的反應，並減少了車身側傾和俯仰。在進一步降低 5mm 後，Golf GTI Edition 50 比 Golf GTI 基本車型共低達 20mm。
此套件還包含 19 吋 Warmenau 鍛造輪圈，搭載胎寬 235 的 Bridgestone Potenza Race 半熱熔胎，以及輕量化的 R-Performance 排氣系統，搭配鈦合金後消音器。原廠表示，Potenza Race 是 Bridgestone 全新開發的產品，不僅提供更強的抓地力，同時滾動阻力更低，且每條輪胎比標準輪胎輕約 1.1 公斤。而鍛造輪圈每只重量僅 8 公斤，比標準的 19 吋輪圈輕約 3 公斤。此外，Akrapovič鈦合金排氣系統進一步減輕了 11 公斤的重量。
外觀部分，GTI 50 徽飾分別設置於車頂尾翼與車外後視鏡內側，展現獨特身分。其他專屬配備還包括門檻飾板、黑色車頂塗裝、黑色後視鏡蓋與排氣尾管飾件。車身側裙還加入由黑色漸變至 Tornado 紅的鮮明側邊飾條，進一步凸顯整體動感氛圍。
車內搭配紅色安全帶、經典格紋運動座椅、「Racing Green」飾條與類麂皮材質，共同營造出兼具高質感與熱血氣息的座艙氛圍。全新設計的多功能真皮運動方向盤內嵌「GTI 50」專屬飾徽。
Golf GTI Edition 50 將推出 5 款車色：除了經典的純白、月光灰與金屬黑外，紀念版專屬色還有金屬暗苔綠與 Tornado 紅。原廠強調，自 1986 年以來，包括 Golf II GTI 16V、Golf III VR6 以及 Golf VII GTI TCR 等多款經典車型，皆以 Tornado 紅身披戰袍，成為品牌性能血統的重要象徵。
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Opel 品牌首款電動四驅休旅 Grandland Electric AWD 正式在歐洲市場開放接單。新車型採用前後雙馬達驅動配置，前軸馬達輸出為 157kW（213 匹馬力），後軸則提供 82kW（112 匹馬力），整體系統綜效功率達 239kW（325 匹馬力），最大扭力為 51.9 公斤米，靜止至時速 100 公里加速僅需 6.1 秒，展現出色的動力性能與加速反應。
首波上市僅提供旗艦「Ultimate」版本，於德國市場的建議售價為 59,990 歐元。此車型標配全景玻璃天窗、20 吋鋁合金輪圈、360 度環景影像系統以及具備先進資訊投影功能的抬頭顯示器（HUD）。
Grandland Electric AWD 搭載容量 73kWh 鋰離子電池模組，根據 WLTP 測試標準，其最大續航里程可達 489 公里。若使用高功率直流快充，從電量 20%充電至 80%僅需 30 分鐘內即可完成。
駕駛模式提供多樣選擇，包含優先前輪驅動以強調能耗效率的「Normal 模式」、啟用全時四輪驅動以強化抓地力的「4WD 模式」、前後輪 60：40 扭力分配、追求動態反應的「Sport 模式」，以及以降低耗能為目的的「Eco 模式」，涵蓋多元行駛情境。
底盤方面，車輛標配具備頻率選擇式阻尼技術（Frequency Selective Damping）的懸吊系統，頭燈則導入 Intelli-Lux HD 矩陣式智慧燈組，擁有超過 5 萬個獨立調節單元，進一步提升夜間照明精度。座椅部分搭配 Alcantara 材質的 Intelli-Seat Pro 人體工學座椅，兼具支撐與舒適性，強化駕乘體驗。全車系標配 Opel 最新的 Intelli-Drive 2.0 駕駛輔助系統，整合主動車距控制、車道維持與自動變道等高階功能。
為推動電動化普及，Opel 同步推出名為「Electric All In」的專屬服務方案，內含家用急速充電器「ePro Wallbox Move」、8 年期的行動充電與故障支援服務，以及涵蓋電池效能的保固計畫。
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中國東風日產宣布旗下全新電動中大型轎車 Nissan N7，自 4 月 27 日正式發售以來僅僅 50 天，訂單數量即突破 2 萬輛，並已完成 6,000 輛交車，刷新中國新能源合資車型的最快接單紀錄，也宣示了 Nissan 在中國電動化轉型戰略的關鍵里程碑。
Nissan N7 刷新中國新能源合資車型的最快接單紀錄。
Nissan N7 是東風日產新時代新能源攻勢的核心產品，也是 Nissan 首款由中國研發團隊主導開發的電動車型。官方將其定位為「超舒適中高級純電房車」，針對中國家庭核心客層所設計，鎖定中國主流中大型房車市場。其產品概念不再僅止於電動化，而是從架構到品牌策略全面重塑，重新定義 Nissan 品牌在中國市場的競爭邏輯。
日前於中國廣州舉行的東風日產家庭日活動中，品牌正式公布 Nissan N7 的初期銷售成績，並明確表態未來將以 N7 為起點，加速打造更多主流產品。
東風日產總經理關口勲於活動中指出，N7 不僅迅速贏得中國市場支持，更引起全球市場高度關注。此外，Nissan N7 未來預計將向海外輸出，展現 Nissan 對電動車全球戰略的重新佈局與野心。
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統計最新年度的臺灣汽車市場累積銷售排行，前 6 名有 5 位是 SUV 休旅/Crossover 跨界休旅車款，為了滿足休旅車輛的消耗需求，各大輪胎品牌逐漸加重休旅車輪胎的比例。Continental 德國馬牌輪胎針對既有的 UC6 SUV 系列，推出接替新品「UltraContact UX7」，選在德國的漢諾威總部主場發表，並邀請媒體親自體驗。
UltraContact UX7 屬於夏季街胎，鎖定主流 SUV、Crossover 跨界休旅、豪華休旅、電動車等車款，強調安全性、舒適性、操控、均衡等特質，並導入多項新科技，從而在煞車性能、操控性能、磨耗性能、靜音性能均有所提升。
UltraContact UX7 的產品優勢：「安全性」、「舒適性」、「靜謐性」
UltraContact UX7 設計之初，即鎖定「安全性」、「舒適性」、「靜謐性」的 3 大主要訴求，來滿足絕大部分 SUV 駕駛人的用車需求。
為了達到上述的性能提升，UltraContact UX7 導入多項新科技，例如 X-Force Macroblocks 胎面花紋科技、Robust360 Construction 胎體技術、Adaptive Diamond Compound 鑽石膠料配方，同時全尺寸採用 Tailor-Made Fit 差異客製化製程技術，來滿足新世代輪胎的超越表現。
首先，「安全性」部分，可以理解成輪胎的煞車性能、特別是在溼地的抓地力，以及操控性能的表現，轉換成更白話文的解釋，就是輪胎給予車輛的控制能力，不論是加速、減速、轉彎，都需要輪胎的抓地力才能達成，而輪胎的抓地力愈大、愈有餘裕，安全性就提升了。
舉個例子，一般在溼滑路面上，時速 80 公里煞車至靜止大約需要 30 公尺至 40 公尺不等的距離，而安全性愈高的輪胎，可以在更短的距離內煞停，有時候差距個 2、3 公尺，可能就能阻止一場事故的發生。
UltraContact UX7 的安全性，透過胎面花紋的高速導流槽、親水的含矽鑽石橡膠配方、以及規格客製化差異設計等技術來達成，這些科技能夠輔助輪胎在溼地上的排水效果，在奈米尺度上，胎面橡膠分子更容易刺破水膜、讓胎面與路面接觸更穩定。上述幾項科技的相輔加持下，讓 UltraContact UX7 的安全性更上層樓。
接著是「舒適性」特質，UltraContact UX7 在設計之時，考量到休旅車主的需求，因此在結構上設計得更加強韌、來配合休旅車更重與更高的車體，即使在不同的路面行駛，輪胎也能吸受多餘的振動，並提供更好的磨耗壽命，達到多重的效果。
透過 Robust360 Construction 胎體科技，UltraContact UX7 整體結構更為優化，在接觸路面的坑洞、碎石、高低落差時，擁有更強的吸收性與緩衝效果，與此同時也增進了舒適性表現；此外，UX7 的橡膠材料採用了聚合物結構的設計，具備更佳的抗衝擊力，亦能提升整體的磨耗壽命。
「靜謐性」的概念就更好理解了，就是輪胎發出的噪音聲波經由折射/反射傳遞至人耳所聆聽的感受。而噪音主要有 2 大類，分別是胎面花紋發出的噪音，以及輪胎與路面接觸的噪音。降噪工程不只要減低分貝值(噪音能量)，還要減少擾人頻段的比例，通常人耳會對比較高頻的噪音感到不適，所以要盡量抑制高頻噪音、同時還要降低整體的噪音能量。
UltraContact UX7 針對靜謐性，搭載有非對稱降噪花紋設計，經過精密的計算與排列設計，可降低輪胎滾動時的氣流噪音，而內外側的花紋分布差異化，能大幅抵銷胎面噪音並抑制共振發生；UX7 進一步導入 Noise Breaker 3.0 科技，透過溝槽內的降噪器，可打散聲波能量同時降低音頻，以多重的先進技術，達到輪胎降噪的效果。
德國測試場實際體驗 UltraContact UX7 溼地性能
為了讓媒體深入瞭解 UltraContact UX7 的實力與設計思維，Continental 特別安排媒體前往德國，並在 Continental 自有的 ContiDorm 測試場，以及 ADAC 全德汽車俱樂部的測試場，安排包含 UltraContact UX7、MaxContact MC7、SportContact 7 等一系列品牌產品供實測。我們先將重點放在新品 UltraContact UX7 上。
與 UltraContact UX7 搭配體驗的是稍早在臺灣發表的第 3 代 Volkswagen Tiguan，現場提供有 Elegance 與 R-Line 等車型，測試場地則是溼地操控道，總長大約 500 公尺，包含一個 U 型彎道，並且持續灑水保持溼地狀態，現場人員要求第 1 趟以時速約 35 公里的速度通過、第 2 趟可提升至時速 55 公里。
以筆者的經驗，這類溼地測試道，通常搭配低摩擦係數的路面，灑水狀態下、一般輪胎大約時速 40 公里至 50 公里左右會開始小幅度打滑，若方向盤角度大一點，有可能會大幅度側滑。而這個測試道是筆者第一次來，因此便以保守的方式進行首次體驗。
踩下油門加速到時速約 40 公里，轉動方向盤進入彎道後的第一個感覺是：非常線性且穩定，絲毫沒有滑動感或不安感，甚至彎中還能再補一些油門，輪胎也都能如預期地在行車路線上。
熟悉場地與輪胎特性後，第 2 趟設定以時速 60 公里體驗，結果 UltraContact UX7 的表現如同首趟般，依然十分穩定且精準，你可以感受到那種類似劃開水膜、胎面緊抓住路面的安全感，即便車子的速度感增加了，還是能給你充裕的溼地抓地力回饋。
分組體驗完畢後，還剩有一點時間，因此便向原廠人員詢問是否能夠多體驗一趟，獲得同意後，這次筆者設定將車速再提高，來到約時速 70 公里，而即使速度比第 1 次加快了約 2 倍，UltraContact UX7 的抓地力還是能夠維持在車道內，而且以 Volkswagen Tiguan 的休旅車特性，操控起來卻幾乎能接近跨界車款的感覺，讓人印象深刻。
Continental 還設計了溼地煞車性能的測試關卡，使用 Audi Q3 進行時速 85 公里煞停至靜止的測試，並提供 UltraContact UX7 以及前代的 UltraContact UC6 作為對照組，現場人員會記錄每個小組的煞停成績，來比較 UX7 進步的幅度。
其實以 UC6 的標準來說，其溼地煞車的實力已有相當程度。而經過實測，UltraContact UX7 在溼地上的煞車穩定度更高、那種「可控感」的回饋更扎實，差距相當有感。從客觀的數據也可佐證，筆者使用 UC6 測試煞停的平均成績為 32.74 公尺，換上 UX7 之後，煞停平均距離一下縮短至 26.76 公尺，換算大約是 18%的進步幅度，相當顯著。另外，工作人員也記錄每個小組的煞停成績，與筆者的成績呈現相同的趨勢，提供給網友參考。
同場加映：MaxContact MC7、SportContact 7
如同一開始提到的，Continental 選擇在德國舉辦發表會的用意之一，就是要讓大家可以更深入與品牌的測試人員、產品人員、開發人員交流，以品牌的高度來呈現出德國的工藝實力、以及德國人如何追求極致的產品品質。
因此，原廠也安排了 MaxContact MC7 與 SportContact 7，以及其他型號的輪胎供媒體體驗，這裡就挑選與臺灣市場較相關的 MaxContact MC7 及 SportContact 7 進行分享。
首先，MaxContact MC7 安排的測試場地，是去年 U-CAR 也曾經到訪過的 ContiDrom 溼地操控測試道，不過今年體驗的車款則是 Volkswagen Golf GTI，軸距更短、更適合熱血駕馭。果然，操控見長的 MaxContact MC7 在搭配 Golf GTI 後，動態表現更加靈活，尤其 ContiDrom 溼地測試道的有些彎道比較窄，而 MC7 的抓地力可以讓前後軸都維持相當穩定，急加速與急減速反應也十分暢快，相當過癮，不過原廠並沒有安排對照組輪胎，稍微可惜了些。
另一個 SportContact 7 的體驗關卡，本來是安排乾地性能測試道，但由於下大雨的關係，測試的當下「升級」為半乾半溼地的狀態，對輪胎性能來說是額外的考驗。SportContact 7 不愧是目前 Continental 最高等級的量產街胎，操控實力沒話說，即使路面是半溼半乾這種複雜的狀態，SportContact 7 還是能夠牢牢抓住路面；由於 SportContact 7 已發表一段時間了，這裡就不多花篇幅贅述。
結語：UltraContact UX7 溼地安全性顯著進步，更多細節未來再分享
在德國的測試場體驗，以及與總部人員的交流後，能夠更瞭解 UltraContact UX7 是透過精準的德國工藝、嚴苛安全性要求下，進行開發與測試，最終呈現在你我的面前。如果要說 UX7 最有感的進步，筆者認為是溼地的安全性，以及舒適性的表現，而這也是 UltraContact UX7 所訴求的休旅車消費者、最重視的選購考量。
本次的 UltraContact UX7 體驗到此告一段落，更多有關於 UltraContact UX7 在實際道路的表現，以及磨耗、靜謐性、日常駕駛的回饋等，未來若有機會，U-CAR 也會進行深入的測試與報導，敬請期待。
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美國 IIHS 近期公布新一輪測試成績，一共揭曉了 9 個車型的結果，其中有 6 款車獲得了最佳的 Top Safety Pick+，包含我們較為熟悉的 Toyota bZ4X 和 Prius，另外 Hyundai 也有兩款車型 Elantra 與 Sonata 皆獲得該殊榮肯定，至於 Kia K4 以及 Nissan Murano 都在這回的 Top Safety Pick+名單內。至於 Volkswagen Taos、Ford Bronco 和 Bronco Sport 在幾項的測試環節並不理想，因此沒有獲得任何獎項肯定。
要獲得獎項肯定，各項測試須達到一定標準
在現行 IIHS 規範下，要獲得 Top Safety Pick+或是 Top Safety Pick，車輛需要在前方小面積重疊 ( Small overlap front ) 和更新的側面撞擊 ( Side ) 測試中獲得 Good ( 良好 ) ，而在行人前方碰撞預防評估中要獲得 Acceptable ( 可接受 ) 或 Good，並且在所有車型中要獲得 Good 或 Acceptable 的頭燈評級。至於在更新的前方中度重疊 ( Moderate overlap front ) 測試中得到 Acceptable 就可獲得 Top Safety Pick，不過若要拿到 Top Safety Pick+，就必須要達到 Good 才行。
先看到 bZ4X，其在各項撞擊測試中均拿到最佳的 Good，並在其他項目也都有不俗的成績，而適用於 Top Safety Pick+的 bZ4X 是在 2024 年 12 之後所生產，主要就在於此前 bZ4X 的 XLE 車型頭燈僅獲得 Marginal ( 邊緣 ) ，但這回頭燈則有所改進，並獲得了 Good，至於 Limited 車型頭燈成績一直都有良好的表現。
Prius 的部分，同樣在各個撞擊項目裡都是得到 Good，不過在頭燈項目中是被評為 Acceptable，IIHS 提到近光燈在右側的能見度稍有不足，不過並未影響 Prius 最終得到 Top Safety Pick+的成績。
Hyundai 這次有兩款車型獲得了 Top Safety Pick+，分別是 Elantra 與 Sonata，兩個車型在各項的撞擊測試中都獲得了 Good，也展現車輛不俗的防護能力，不過這兩款車適用於 Top Safety Pick+評級均有生產時程上的差異，Elantra 為 2024 年 10 月之後所生產，Sonata 則是 2024 年 11 月之後。至於 Kia K4 以及 Nissan Murano 在撞擊測試項目與行人前方碰撞預防都是得到 Good，頭燈皆被評為 Acceptable。
Volkswagen Taos、Ford Bronco 和 Bronco Sport 因為在部分項目測試表現不佳，因而未獲得任何的獎項。Bronco 在更新的前方中度重疊、頭燈、行人前方碰撞預防皆被評為 Marginal，IIHS 提到在前方中度重疊測試中，由數據顯示後排假人胸部受傷風險偏高。
至於 Bronco Sport 雖然同樣在前方中度重疊測試表現不佳，不過與 Bronco 不同的是，後排假人的腰部安全帶從理想的骨盆位置滑到腹部，這會增加內傷的風險；此外，由後排假人所測到的數據顯示，其胸部與頭部或頸部的受傷風險偏高。另外在更新後的側面碰撞測試中僅獲得 Acceptable 評級，主要原因是駕駛者骨盆的傷害指數偏高。
而 Taos 在前方小面積重疊測試僅得到 Acceptable，IIHS 提到其車體的安全保護結構性不佳，另外在更新的前方中度重疊測試也未達標，頭燈和行人防撞系統也獲得了較差的評價；IIHS 提及，雖然 Volkswagen 為 Taos 的後座導入預縮式安全帶，但在中度重疊測試裡後排乘客的胸部傷害程度仍然偏高。
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Maserati 旗下豪華跑旅 Grecale，日前於星宇航空安大略首航擔綱頭等艙地面接送座駕，象徵兩大奢華品牌首度聯袂合作，攜手打造從空中至陸地皆無縫銜接的頂級旅行體驗；此次聯名合作，不僅體現對高端生活品味的共同追求，更進一步拓展頂級移動體驗的全新維度。從 Maserati 的優雅駕馭，到星宇航空的極致空中禮遇，雙品牌聯手為貴賓獻上融合奢華設計、卓越性能與旅行美學的壯遊序章。
安大略之旅的首波接送座駕由 Grecale Folgore 擔綱義式壯遊代表，體現純電動力中創新、多功能性、奢華和性能的完美平衡，賦予每趟日常旅程深具力量的操控本能和獨樹一幟且無與倫比的駕馭感受。為強調 Folgore 純電版本的獨特性，在創新材質的運用上，Grecale Folgore 內裝大膽選用奢華品牌都爭相採用的 ECONYL 再生纖維，由義大利紡織大廠 Aquafil 將廢棄的尼龍製品轉變為純淨的尼龍紗線，讓時尚與永續能夠相輔相成。
ECONYL 再生纖維被廣泛運用於 Folgore 車系的座椅、門柱、遮陽板和頂篷，透過 Maserati 獨有的奢華工藝，以芭蕾舞者的優雅律動為靈感，將栩栩如生的舞步刻劃成流動的紋路，為 Folgore 車系注入極具未來氛圍的奢華質感。
作為 Maserati 純電家族的代表，Grecale Folgore 以 400V 架構與 105kWh 電池系統，帶來 550 匹 (hp) 馬力與 800Nm 高扭力輸出，極速可達時速 220 公里，續航力約 500 公里，展現純電駕馭的極致張力。
在星宇航空頭等艙接送服務中，貴賓踏入 Grecale 即展開一段融合奢華、性能與義式美學的非凡旅程。這款結合奢華舒適與駕馭性能的豪華跑旅，不僅擁有同級最大的車室與行李廂空間，帶來從容舒適的乘坐體驗，更以義式工藝鋪陳座艙細節，從 Sonus faber 頂級音響到三區恆溫空調，彰顯尊榮不凡的旅程起點。
Maserati 特別於旅程起點獻上專屬迎賓小禮：訂製真皮行李吊牌，靈感來自 Grecale 車室皮革與縫線的設計鋪陳，象徵每一段旅程，從 Maserati 到星宇航空，都是值得收藏的壯遊篇章。即日起更推出星宇航空 COSMILE 會員專屬 Maserati 鑑賞活動，邀請 COSMILE 會員親臨感受義式奢華與極致性能的雙重享受，一同體驗飛行與駕馭交織的極致美學。
義式壯遊 馳騁星光 | 星宇航空 x Maserati 傳奇車系鑑賞之旅
- 邀請對象：星宇航空 COSMILE 會員
- 體驗地點:：Maserati 全臺展示中心
- 合作時間：2025 年 6 月 16 日(一)至 11 月 30 日(日)
- 體驗方式：本活動需先至線上預約賞車，並於展間出示 COSMILE 會員卡頁面。預約成功後會由專人與您聯繫。
- 預約連結：https://bit.ly/202505_Coop_StarluxFirst_TAI
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Bosch 博世集團公布 2024 財務年度在臺灣的營收數字，達到 365 億新台幣（約 10 億 5 千萬歐元），較前一年逆勢成長 12.6%，以歐元計算則成長 9.2%，2024 年在臺灣市場的年營收再創新高。Bosch Taiwan 董事長暨執行董事石安德 Andreas Schmidt 表示：「交通移動事業群為主要成長動能。我們為市場提供創新解決方案，確保自身的競爭力，並持續提升人們的生活品質。」
對照 Bosch 在全球的總營收，2024 年總營業額為 903 億歐元，較前一年衰退 1.4%，經匯率影響調整後實質衰退約 0.5%；Bosch 在臺灣市場的表現則是相當亮眼，除了營收再創新高，成長率也高於全球平均表現。
交通移動事業群蟬聯 Bosch 在臺灣最大的營收來源，Bosch 穩固在摩托車防鎖死煞車系統 ABS 領域的領導地位。此外，Bosch 也透過策略性通路拓展，帶動旗下汽車售後市場成長，其中，博世汽車服務 Bosch Car Service, BCS 聯盟成長至逾 60 家據點，博世汽車零件嚴選店 Bosch Selected Shop, BSS 已突破 300 家，持續深耕臺灣的二輪與四輪市場。
此外，Bosch 亦專注於先進駕駛輔助系統 advanced driver assistance systems, ADAS 的開發與應用，成功在臺灣推動 ADAS 商用車應用，並且根據臺灣獨特的交通現況，因地制宜提供安全科技，導入能因應商用車特殊需求的 ADAS 解決方案。Bosch 也同步引入原廠等級的 ADAS 系統校準儀器，可提供消費者與車主，校準車輛的 ADAS 系統，維持安全性能。
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對照 Bosch 在全球的總營收，2024 年總營業額為 903 億歐元，較前一年衰退 1.4%，經匯率影響調整後實質衰退約 0.5%；Bosch 在臺灣市場的表現則是相當亮眼，除了營收再創新高，成長率也高於全球平均表現。
交通移動事業群蟬聯 Bosch 在臺灣最大的營收來源，Bosch 穩固在摩托車防鎖死煞車系統 ABS 領域的領導地位。此外，Bosch 也透過策略性通路拓展，帶動旗下汽車售後市場成長，其中，博世汽車服務 Bosch Car Service, BCS 聯盟成長至逾 60 家據點，博世汽車零件嚴選店 Bosch Selected Shop, BSS 已突破 300 家，持續深耕臺灣的二輪與四輪市場。
此外，Bosch 亦專注於先進駕駛輔助系統 advanced driver assistance systems, ADAS 的開發與應用，成功在臺灣推動 ADAS 商用車應用，並且根據臺灣獨特的交通現況，因地制宜提供安全科技，導入能因應商用車特殊需求的 ADAS 解決方案。Bosch 也同步引入原廠等級的 ADAS 系統校準儀器，可提供消費者與車主，校準車輛的 ADAS 系統，維持安全性能。
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2025 年利曼 24 小時耐力賽於晴朗的天氣中，由 AF Corse 車隊操刀的 83 號車組勇奪冠軍，為第 93 屆傳奇賽事劃下完美句點。賽事中 8 大 Hypercar 製造商齊聚競賽，全數搭載 Michelin 米其林輪胎出賽，展現米其林輪胎在頂尖賽事中的穩定性與操控實力。
米其林輪胎提到，面對全程乾燥、日夜溫差劇烈的賽道條件，米其林 Pilot Sport Endurance 中性胎憑藉出色的持久性和卓越的穩定性，成為車隊制定「三次進站無需換胎」策略的關鍵核心。
此次利曼 24 小時耐力賽的整個賽事都沒有降雨，堪稱近年來氣候條件最為理想的一屆比賽，成功吸引逾 33 萬名熱情觀眾到場觀賽。米其林輪胎強調，Pilot Sport Endurance 中性胎在整場 24 小時賽事中，多次完成「3 次進站無需換胎」的任務，持續提供穩定、高水準的性能表現。
隨 AF Corse 車隊 83 號車組率先衝線取得勝利，米其林亦達成了自 1998 年正式重返薩爾特賽道後，連續第 28 年在利曼 24 小時耐力賽中奪冠的輝煌紀錄。法拉利車型更連續 3 年在利曼 24 小時賽事中稱霸，並在進行中的 2025 年世界耐力錦標賽 (WEC) 前 3 站奪得冠軍，持續鞏固領先優勢。
2025 年利曼賽事是米其林循環經濟策略的新里程碑。透過與瑞典新創公司 ENVIRO 的合作，所有 Hypercar 組別在賽事中使用的輪胎，都將通過熱裂解回收技術，提煉出的碳黑、油料與鋼材，作為未來製程的再生原料，實踐材料循環與綠色製造。
米其林持續推進技術創新，目前展示用的可持續材料輪胎已採用 71%的可再生與回收材料，朝 2050 年實現 100%永續生產的目標邁出重要一步。這項技術現已應用於 H24EVO 氫能原型車及高性能純電動保時捷 GT4 ePerformance 的輪胎。
2025 年款米其林 Pilot Sport Endurance 系列賽事輪胎，完全透過模擬技術設計研發，大幅減少實體原型胎的消耗數量，此創新模式不僅降低環境影響，更有效最佳化輪胎在賽道上的實際表現。
Michelin 米其林預計在 2026 年，為世界耐力錦標賽的 Hypercar 組別提供全新「Race to VISION」輪胎，採用 50%可再生與回收材料，並配以獨具代表性的「Race to VISION」天鵝絨胎側設計，體現品牌追求極致賽道表現、致力實踐環境責任的理念。
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2025 年利曼 24 小時耐力賽於上週日在晴朗的天氣中，由 AF Corse 車隊操刀的 83 號車組勇奪冠軍，為這場第 93 屆的傳奇賽事劃下完美句點。在這場巔峰賽事中，八大 Hypercar 製造商齊聚競賽，並全數搭載米其林輪胎出賽，再度展現米其林輪胎在頂尖賽事中無可撼動的極致穩定性與操控實力。
米其林賽車部門耐力賽計劃經理 Pierre Alves 表示：「此次利曼 24 小時耐力賽精彩非凡，整個賽事週末沒有降雨，堪稱近年來氣候條件最為理想的一屆比賽，成功吸引了逾 33 萬名熱情觀眾到場觀賽。米其林 Pilot Sport Endurance 中性胎亦展現卓越多功能性，在整場 24 小時賽事中多次完成三次進站無需換胎的任務，持續提供穩定且高水準的性能表現。」
隨著 AF Corse 車隊 83 號車組率先衝線取得勝利，米其林亦達成了自 1998 年正式重返薩爾特賽道後，連續第 28 年在利曼 24 小時耐力賽中奪冠的輝煌紀錄。法拉利車型更連續三年在利曼 24 小時賽事中稱霸，並在目前正如火如荼進行中的 2025 年世界耐力錦標賽（WEC）前三站奪得冠軍，持續鞏固其領先優勢。
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Toyota 總代理和泰汽車於 2025 年 2 月媒體春酒活動上，就預告將替 Alphard 車系導入日規有追加的 Alphard PHEV 車型。該車型最早是日規於 2024 年 12 月推出，是 2.5 升自然進氣引擎與馬達結合的 PHEV 系統，根據 Toyota 的說法，是日本市場首款 PHEV 動力的 minivan 車款，純電續航力為 73 公里。
隨後臺灣市場就在 2025 年 2 月 6 日正式發表新年式 Alphard，其主要將 PHEV 插電式油電動力加入、與繼有的 2.5 HEV 油電形成雙車型編成，售價分別為 6 座 PHEV 車型 330 萬、7 座 HEV 油電 316 萬，HEV 油電較過去調漲 1 萬，全車系也升級「迎賓延伸連動車側踏板」。
PHEV 除採用專屬的 6 座設定外，在搭載 2.5 升引擎與 18.1kWh 鋰電池下，最大綜效馬力為 306 匹、比 HEV 車型 250 匹多出 56 匹，平均油耗由 HEV 的 15.5km/L、提升為 74.1km/L，NEDC 純電續航可達 80 公里。
為探究 Alphard PHEV 實際的純電續航體驗，還有整體的真實能耗，U-CAR 試車組也以定型化 150 公里的 [U-CAR 平均油耗」測試路線，來實探其是否值得買家多花 14 萬、來獲得更好的節能表現。
多出 PHEV 些許專屬點綴，充電孔與日規有所不同
首先來看外觀，Toyota Alphard PHEV 與一般油電版本 Alphard 的差距甚微，基本上主要差在細部的妝點區隔，其餘部分則是大同小異。車頭一樣有著採用「公牛」的意象打造外觀，水箱護罩以大面積的灰色基底格狀式水箱護罩、搭配多個橫條鍍鉻點綴，搭配最上方的 3 眼式 LED 頭燈，呈現相當具霸氣與一體性的視覺。而 3 眼式 LED 頭燈靠外側的 2 顆燈組為 LED 近光燈、靠最內側的單顆則為 AHS 智慧型遮蔽遠光燈。
車身尺碼方面，長寬高為 5,010x1,850x1,950mm、軸距維持 3,000mm，車側除了 B 柱的 Alphard 廠徽，第二排側窗也有做出動感的下切處理，並將肌理線條一路延伸至車尾整合電動尾門滑軌與 LED 尾燈組，鍍鉻窗框也從 B 柱以 L 型向前向上勾勒、並一路延伸到前方的三角窗。新年式全車系還加入電動「迎賓延伸連動車側踏板」，滑門啟閉後就會自動伸出、退縮，整體作動相當迅速，也能讓二、三排乘員更容易上下車。
PHEV 車型最主要的差異在於車側，其將足下的輪圈由 19 吋銀黑切削造型、改為更為具精緻旗艦造型的 19 吋亮銀鋁圈，配胎同樣維持 SUV 胎款 Michelin Primacy SUV+。另外在車身兩側的前門下緣亦因為動力更換，將其 Beyond Zero 識別由油電 HEV 字樣、改為專屬 PHEV 字樣。
除此之外，Alphard PHEV 除車身左側的傳統加油蓋外，在車身的右側還另外加入充電孔的設置。不過不同於日規 Alphard PHEV 同時配置有 AC J1772 充電孔、DC 充電孔 CHAdeMO 規格的配置，臺灣市場規格僅有配置單一 AC 慢充 J1772 充電孔，其支援的最大充電功率為 3kW，可在約 5 小時 30 分左右充滿電，少了日規 DC 快充孔後臺灣將該處改為充電蓋置放處。
至於日規配置的 CHAdeMO 規格則是宣稱搭配 50kW DC 快充下，最快可於 38 分鐘充至 80%。但有鑑於臺灣市場快充大多轉向美規 CCS1、歐規 CCS2 兩大規格，就算國內車型加入日規的 CHAdeMO DC 充電機能，也不太能在臺灣市場現行充電網絡對應，國內 Alphard PHEV 車主大多還是需在自宅安裝 AC 慢充、才能發揮其電能優勢。
Alphard PHEV 在車尾也做出頭尾呼應的視覺效果，最主要 LED 尾燈也採用格狀式 3 層排列設計，塑造與車頭水箱護罩相襯的造型。以黑色為基底、搭配時下流行的中置 Alphard 字樣示人，Toyota 廠徽則上移與鍍鉻飾條結合，後擋玻璃內中央有整合數位後視鏡鏡頭。尾門的右下角則改為 PHEV 字樣、搭配標示 E-Four 四驅系統的銘牌。
多出專屬模式切換、電能選單，並改為 6 座配置
Alphard PHEV 在內裝最主要的差異，在於其不同 HEV 油電車型的 2+2+3 布局 7 座設定，PHEV 車型採用專屬第三排獨立雙座設計、形成 2+2+2 的 6 座專屬布局，原廠強調能為第三排乘客提供豪華、舒適與尊榮感兼具的駕乘享受。而 PHEV 車型同樣可選配黑色、或是米色內裝的選項。
不過就筆者實際觀察來看，Alphard PHEV 的第三排座椅差異最主要是少了中央頭枕、還有安全帶組，其餘部分基本相同，筆者相信就算是一般版 Alphard 7 座車型、也很少將第三排全數坐滿 3 人。因此此次 Alphard PHEV 車型改為 6 座，最主要的利多在於將第三排翻摺時少了需要拆裝中央頭枕的程序。
其餘內裝的最大差異，最主要是 PHEV 車型中央鞍座除了保留 Eco Mode、Normal Mode 行車模式切換鍵外，另外加入手動切換油電/純電的「HV/EV Hold CHG」鍵(長按可強制充電)、以及交由系統自動切換的「Auto EV/HV」按鍵。線傳排檔座則仍保留 S 檔與手動換檔撥片。
此外在中央 14 吋觸控主機中，PHEV 車型還在能源監視器中加入鋰電池組、純電、油電動力的即時動力切換顯示，耗能資訊也會在純電行駛時有 km/kWh 的歷史耗電資料供車主參考；另外其也有相關的專屬充電選單。
其餘豪華鋪陳方面，臺灣市場的第二排座椅等級，可說是類似結合日規頂規的 Executive Lounge、還有入門的 Z 版而成，最主要是國內少了日規 Executive Lounge 等級的 2 張座椅的獨立隱藏式桌板、還有 Nappa 真皮皮質設定，僅剩下中央走道可拉起的活動桌板。
配置部分則包含四區恆溫空調、64 色環艙氣氛燈、15 支喇叭 JBL 環繞音響、中央車頂的 14 吋後座影音娛樂螢幕，Ottoman 雙座的通風加熱功能、按摩座椅功能，還有第二排雙座乘客專屬各 1 支的 5.5 吋無線觸控面板。
第二排雙座還可在其內開啟電動按摩、分別有柔和/強烈 2 種段位可選。無線觸控面板最主要還可在「音訊」選單中，按下電源鍵讓後方 14 吋螢幕降下、還可調整螢幕的傾角，後座 14 吋螢幕中可選擇聆聽收音機、藍牙音樂、手機無線 Miracast 投影、或是用 HDMI 連接筆電投影，不過並沒有支援後座的 Apple CarPlay 與 Android Auto 連接。前座中控的雙平臺也僅有 Apple CarPlay 可無線連結，Android Auto 仍維持有線連結則稍嫌可惜。
動態更為沉穩、動力更為出色
和泰汽車指出，本次新發表的 PHEV 車型搭載 18.1kWh 容量的高效能動力鋰電池，並將電池配置於靠近底盤位置，不僅有效降低車輛重心，還大幅提升行駛穩定性，強調實現從容與安全兼備的駕乘體驗。
此外，純電行駛下 NEDC 最長續航里程可達 80 公里，PHEV 車型採用同樣的 2.5 升 A25A-FXS 自然進氣引擎，但搭配 PHEV 動力組合、加上 E-Four 4WD 電子式四輪傳動系統，可提供充沛的動力輸出。配置由行星齒輪等組合成的 E-CVT 電子控制無段變速系統，但可透過換檔撥片模擬出 D 檔時 4 檔位切換、以及 S 檔時 6 檔位手動切換。
引擎本體最大馬力調降為 177 匹/6,000 轉、扭力降為 22.3 公斤米/3,600 轉，前馬達可輸出 182 匹、後馬達為 54 匹，最大綜效馬力達 306 匹，比起 2.5 升 HEV 車型的 250 匹多出 56 匹，PHEV 車型在能源署 NEDC 測試下，油耗表現來到 74.1km/L 的水準、用電效率則為 6.5km/kWh。不過值得注意的是其油箱容量從 60 公升、縮減為 47 公升。
行車模式切換則有 Eco 鍵，按下 Eco 鍵可在 Eco、Normal 兩種行車模式間切換。但不同於 HEV 車型，PHEV 車型還有上述提及的手動切換油電/純電的「HV/EV Hold CHG」鍵、以及交由系統自動切換的「Auto EV/HV」按鍵。
其中長按「HV/EV Hold CHG」鍵會進入 CHG Mode 充電模式、此時車輛會用引擎強制替大電池充電，但此模式僅會充電到 80%，要充到 80%以上至滿電仍需靠外部 AC 充電槍才能達成。至於「Auto EV/HV」則是主要會先將 EV 純電電量耗盡為主，只有在必要時才會切換為燃油動力介入的 Hybrid 油電混合模式。
將 Alphard PHEV 開起來後，筆者認為相較於先前接觸一般油電版本 Alphard 的印象，擁有綜效馬力 306 匹的 Alphard PHEV，即便是在 Eco 節能模式下，其動力衝勁也增加不少，想在市區讓 Alphard 輕快的驅策，自然已不是難事。
當然與擁有綜效 371 馬力、採用 2.4 升渦輪油電動力單元的 Lexus LM 500h 相較，Alphard PHEV 在動力上還是有絕對的落差，不會像 LM 500h 一腳踩下油門輪胎還會空轉般激進，但筆者認為 Alphard PHEV 的動力算是 Toyota Alphard / Lexus LM 家族中，最出色兼顧動力、節能需求的選項。
而且在底盤表現部分，確實如原廠所提及，Alphard PHEV 在底盤處加入 18.1kWh 鋰電池組後，其整體的下盤有著更為扎實、沉穩的態勢，在過彎時其在彎心的擺盪比起一般油電版本少，給予駕駛更足的駕馭信心。當然受限於 MPV 車型先天較高的車身，還有偏向舒適的懸吊設定，Alphard PHEV 的整體動態自然稱不上靈活，但只是在加入鋰電池組還有周邊調整設定下，筆者認為其整體動態更為偏向歐系 MPV 的底盤反應，車速與轉向拿捏得宜，仍能夠讓駕駛輕鬆在彎中轉移、或是進行車道變換。
而讓筆者驚豔的是，Alphard PHEV 在油電系統的切換過度也是可圈可點，展現身為 Toyota 旗艦油電車型的態勢，在引擎介入的瞬間都不會有太過明顯的震動或噪音，與 Corolla Cross Hybrid 等車在 NVH 隔音靜肅性的表現自然有極大差距，僅有按下 CHG 鍵長時間拉高轉速替鋰電池組充電下，Alphard PHEV 才會有較為明顯的噪音產生，但大部分時間防火牆的隔音工程仍是能進行阻隔。
U-CAR[ 平均油耗 ]151 公里測試，實際油耗 18.83km/L
- 測試路線：石碇交流道為起始點，經 106 乙、臺 9 線北宜公路至頭城，經臺 2 線濱海公路穿越基隆市區，由基金交流道經國道 3 號、5 號返回。
- 測試天候：陰與陰有雨，氣溫約 17~20.8 度。
- 測試原則：依據當下該路段的法定最高速度行駛，安全無虞的前提下啟用定速巡航功能，並開啟車輛搭載的各式節能模式與配備。以 EV/HV 模式、並搭配下坡時 EV 模式行駛。
- 測試速度：路段法定最高限速並開啟定速巡航系統。
- 冷氣空調：電子顯示空調調整至 24˚C，風量開到 2 段。
- 影音系統：開啟音響與中控主機，音量 60-70 分貝。
- 車上載重：2 位工作人員+攝影器材+其他行李與添重物品，總計約 200 公斤。
- 加油方式：熄火靜置 10 分鐘，以出發時的同一支加油槍加滿跳停後，靜置 10 秒鐘等油面回穩，再補 1 次跳停。
試駕當日取車時，由於原廠人員並未將車輛充至滿電，因此筆者在將車輛從取車點 Toyota 南港所、行車至出發點石碇中油建德加油站時，全力將 CHG 鍵開啟讓引擎替鋰電池組充電，約莫讓車輛從石碇出發時能獲得約 26 公里的純電續航(儀表無法顯示電量%數)，並將油箱按過去定型化模式跳停 2 次後，就將儀表重設出發。加滿油時儀表顯示油箱燃油可帶來 523 公里續航。
而為避免 Auto EV/HV 模式下較易將鋰電池的電量較易耗盡的情形，筆者此次採取的作法是在 106 乙與台 9 線山路大部分的爬坡路段切換成油電行駛，在 106 乙過頂點後的下坡、還有九彎十八拐下坡路段則是轉為切換為純電 EV 模式，來觀察 EV 純電模式下在下坡回充的效率。最後在頭城開始台 2 線往北的濱海路段開始以 EV 純電模式行駛、觀察其在平面道路的純電續航與能耗表現。
測試當天由於常碰到強降雨，多少讓其能耗造成影響。不過 Alphard PHEV 的動能回收效率仍是比預期出色，如通過新北與宜蘭縣界碑、俗稱「茶葉蛋」處的停車場時，儀表顯示原本純電續航剩餘為 25 公里，「滑」行 12 公里抵達平面頭城時，不僅引擎幾乎沒有啟動、還反而讓儀表純電續航補進 9 公里、來到 34 公里。
至於上述剩餘的純電續航 34 公里，我們在剩下的台 2 線濱海路段中，實際將上述剩餘電量耗盡時、車輛實際行駛了約 41.6 公里，推測其滿電在平面道路確實能有超過 60 公里續航、甚至接近 80 公里的水準。而且純電耗盡時，儀表的平均油耗顯示為 24.3km/L。
最終回到出發點中油建德加油站時，車輛當天總計行駛 151.2 公里，行車電腦顯示油耗為 20km/L、平均電耗透過山路下坡的回充達到 13.2km/kWh，若出發時車輛為 100%滿電，相信要靠引擎出力「虧電」的情形更少、油耗會更為亮眼。
不過最終我們也只補進 8.028 公升的 95 無鉛汽油，以行駛 151.2 公里換算下，實測油耗來到 18.83km/L，與儀表所顯示的 20km/L 相去不遠，這樣的成績雖然與國內能源署揭示的 74.1 km/l 有落差，但實際上與日規較接近真實路況所揭示的 WLTC 平均油耗 16.7km/L 接近、甚至超越。以這樣 1 輛 300 多匹的 MPV 而言，這樣的油耗數據已算是相當出色。
| Toyota Alphard PHEV [U-CAR 平均油耗 ] 測試數據 | |
| 總行駛里程 (km) | 151.2 |
| 行車電腦顯示油耗 (km/L) | 20km/L |
| 添加油量 | 8.028 |
| 實際油耗(km/L) | 18.83 |
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儘管「油電化」已是當前超級跑車與超級 GT 跑車發展的趨勢，但是 V12 引擎車型不但能提供強勁穩定的輸出，還能提供平順的運轉，並擁有獨特且迷人的聲浪；因此，即使造價高昂，且得面對越來越嚴苛的環保法規挑戰，但是 Aston Martin 依舊不想那麼早放棄 V12 車型，所以他們才會選在 2024 年的 9 月、為我們帶來了這款擁有 835 匹 (PS) 最大馬力與迷人體態的 Vanquish……
當經典與空力相遇
以英文「征服」為名的 Vanquish，不僅係 DBS 的後繼車款，且延續了過去兩款車型互為後繼車款的命名傳統，也是 Aston Martin 目前非限量車款中 (但 Vanquish 每年的產量不會超過 1,000 輛)、唯一搭載 V12 強力心臟的性能旗艦，擁有 4,850mm 的車長、2,120mm 的車寬與 1,290mm 的車高，並保留了長車頭、短車尾的超級 GT 跑車該有的線條與優雅。
外型上，新世代 Vanquish 則是擁有經典 Aston Martin 的設計，並挹注了肌理感更明顯的品牌新世代設計語彙，所以你除了會在車頭看見內附鍍鉻橫柵且撞風面積增加 13%的「凸」字形水箱護罩，以及全新設計的矩陣式 LED 頭燈組，目光還會不自覺地被設計靈感源自 F1 賽車鼻翼的引擎蓋所吸引。
來到車側，為了讓車身前/後配重比例更好、獲得更低趴的距地姿態，設計師在 Vanquish 的 A 柱與前軸之間、加長了 80mm (軸距 2,885mm)，前葉子板與車門連接處則是與經典 Aston Martin 車型一樣，設計有一塊亮黑色倒三角造型的飾塊，且中央嵌有刻著白色「ASTON MARTIN」及紅色「V12」字樣的鍍鉻飾條，搭配隱藏式的車門把手與無邊框後視鏡。
至於車尾部分，Vanquish 則是於尾廂鑲上一塊可同色或採亮黑處理、甚至能像試駕車一樣升級選配碳纖維的懸浮飾板，並配置採獨特 Kamm TailK 設計的寬體車尾、大型底盤分流器，以及上翹的大型鴨尾及四出佈局的排氣尾飾管 (試駕車還選配了能減輕 10.5 公斤的全段鈦合金排氣系統)，既可在高速時提供下壓力，還能降低減速時的空氣阻力。
此外，這次我們試駕的 Vanquish，外觀方面不僅選用了 Q by Aston Martin (Q 客制部門) 特調的 Neutron White (電荷白) 車色，還選配了亮面深黑色碳纖維空力套件、碳纖維車頂 (標配為全景玻璃車頂) 與 21 吋星芒造型消光黑鍛造輪圈，並搭配了呼應內裝配色的藍色煞車卡鉗與碳纖陶瓷煞車系統。
值得一提的是，如果你也覺得淺色 Vanquish 車側的亮黑色倒三角飾塊有點高調，沒關係、除了可以選擇深色的車色外，我相信無所不能的 Q 客制部門，一定可以滿足所有想像的。
旗艦獨享的任性與浪漫
打開鵝翼式上掀車門後，水滴式設計、雙座佈局的座艙空間內，Vanquish 在駕駛座前配置了一個 10.25 吋全數位儀表板，除了可顯示各種駕駛資訊外，還能選擇雙環或單環的顯示方式，中控台的上方則有一個可支援無線 Apple CarPlay 連接功能的 10.25 吋螢幕，下方則和 DB12、Vantage 一樣，整齊排列了圓形的引擎啟動/關閉按鈕 (可切換行車模式)、極簡設計的金屬排檔桿，以及空調溫度、風量、排氣閥門、懸吊軟硬、座椅加熱/通風等駕駛人與乘客平日會用得到的按鍵與旋鈕，並沒有一昧的讓按鍵「觸控螢幕化」，深得我心。
此外，Vanquish 搭載了新世代 Aston Martin 附方向盤換檔撥片的三輻式多功能跑車方向盤，且標配兩張包覆性與支撐性都非常出色的 16 向電動調整 Sports Plus 運動跑車座椅 (亦可選配碳纖維跑車座椅)，以及由 Alcantara 類麂皮和半苯胺皮革製作的內飾，並標配附 15 支喇叭的 Bowers & Wilkins 頂級音響系統，能讓旅程兼顧熱血與舒適。
而且與所有 Aston Martin 車型一樣，Vanquish 車主當然也可透過 Q by Aston Martin 客制服務去搭配各種皮革的顏色與飾板材質，打造出獨一無二的空間。
不過，硬要雞蛋裡挑骨頭的話，我還是覺得不管 DB12 還是 Vanquish 都一樣，儀表板的字體真的稍微小了一點，而且車長比 2+2 座的 DB12 長，但雙座的 Vanquish、座椅後方能放隨身包的空間卻更小，車門飾板放置物品的橫式收納盒也有點淺，只能讓人有點擔心地放得下手機而已。
但，這也就是 Vanquish 作為品牌旗艦獨享的任性與浪漫了吧……
終究還是 V12 迷人
諾大的引擎室裡，Vanquish 搭載了品牌至今最強的 5.2 升 V12 雙渦輪增壓汽油引擎，不但可輸出較市場上唯一同級競品：Ferrari 12Cilindri 更大的 835 匹 (PS) 最大馬力，高達 102.0 公斤米 (1,000Nm) 最大扭力也更勝對手一籌；而且這具 V12 引擎強化了汽缸體與連桿，並配置了低慣性、轉速提升 15%的全新渦輪，且增添「增壓儲備 (Boost Reserve)」功能，所以搭配 8 速 ZF 手自排變速箱與電子限滑速器 (E-diff) 後，Vanquish 不但由靜止加速到時速 100 公里僅需 3.3 秒，還擁有高達 345 公里的極速表現。
| Aston Martin Vanquish 與 Ferrari 12Cilindri 性能比較 | ||
| 車型 | Aston Martin Vanquish |
Ferrari 12Cilindri |
| 國內建議售價 (元) | 2,280 萬 | 2,403.8 萬 |
| 引擎形式 | 5.2 升 V12 雙渦輪增壓汽油 |
6.5 升 V12 自然進氣汽油 |
| 變速箱形式 | 8 速手自排 | 8 速雙離合器自手排 |
| 驅動方式 | 前置後驅 | 前置後驅 |
| 最大馬力(匹) | 835 | 830 |
| 最大扭力 | 102.0 | 69.1 |
| 0~100km/h(秒) | 3.3 | 2.9 |
| 極速(km/h) | 345 | 340 |
而且為了對應大幅提升的動力，Vanquish 除了採用黏合的鋁製車身結構與碳纖維車體外，還並搭載了 Bilstein DTX 自適應懸吊，且提供 GT、Sport 與 Sport+共三種駕駛模式，並擁有更粗的防傾桿、重新校準的電動輔助轉向系統和全新電子穩定控制系統，搭配前：275/35ZR21、後：325/30ZR21 的 Pirelli P Zero (PZ4) 車型專屬高性能輪胎。
不過，由於這次我們試駕的 Vanquish，是亞太區巡展發表用車、已到過中國與日本，也在這些地區進行過發表、認證與試車活動，所以車況與胎況都已經不太適合進行激烈操駕，甚至我們拿到車時，胎壓都還較原廠標準值多了 4psi，導致車輛低速行駛時、明顯多了一些碎震與彈跳，但還好胎壓調回標準值後，Vanquish 馬上便回復了它該有的行路質感。
重新發動引擎、熟悉地以預設之 GT 模式上路後，儘管最大馬力輸出點高達 6,500 轉，但是因為引擎轉速 2,00 轉時、Vanquish 就可穩定供輸 102.0 公斤米的最大扭力，所以真的只需油門輕踩，你的全身都會感受到它源源不絕的力量，且力量給得非常線性、一點也不像渦輪引擎，反而有幾分大排氣量自然進氣引擎的調性，既受控又迷人，一直誘惑著你探索它的極限。
彎道中，雖然 Vanquish 還是得克服前置引擎後驅 GT 跑車在上下坡時、重量移轉間的困擾，但是因為適當地放大了車體，且將車身前/後配重的比例依舊控制在 51：49，所以 Vanquish 不僅側頃抑制較 DB12 來得輕微、循跡表現更佳，只要切換到 Sport 或 Sport+模式，引擎「好球帶」還會馬上多出 250 轉，轉速的提升與懸吊反應亦會比 GT 模式來得更快，並會適時延後換檔與循跡系統的介入時機，讓駕駛人擁有更高的操控自主權與駕駛樂趣。
略嫌美中不足的是，雖然這輛巡展車已換上了全段鈦合金排氣系統，但是即使在 Sport+模式下、打開排氣閥門，Vanquish 飽滿的排氣聲浪還是少了點清脆與高亢，不過，這應該也是為了符合環保法規的妥協了吧？
最後的 V12 馬丁？
儘管這次 Vanquish 的試駕，受到車況、胎況、環境與時間等不利因素的影響，但你依舊可以很深刻地感受到原廠想要將它打造為品牌非限量旗艦的用心，並被他們的堅持所征服，而且 Vanquish 不只是目前 Aston Martin 唯一搭載 V12 引擎的車型，更有可能就是最後一款配置 V12 心臟、最值得收藏的 Aston Martin……
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e-Moving 提到，根據基隆市環保局公布資訊與監理站領牌數據顯示，2024 年電動車專案，超過 2,500 名車主選擇 e-Moving，市占率近 20%，e-Moving 今年再擴大「基隆市公益青年就業電動機車補助計畫」購買車款，自 6 月起凡以白牌換購電車旗艦車款 EZ-R，感恩回饋購車金 19,900 元搭配基隆市公益青年新購補助方案就可享有 0 元入手優惠。
EZ-R 以超強產品力提供高性能馬達與穩定動力傳動，並搭載 ABS+TCS 安全煞車防鎖死雙系統，降低雨天急煞打滑風險，並採用高性能晴雨胎，具備優異排水與濕地抓地能力，提升彎道與濕地操控穩定性。此外，0-50km/起步僅 3.7 秒，扭力也較傳統燃油機車大，並採用美國 Gates 皮帶騎乘安靜加速穩定平順。
EZ-R 使用高張力碳纖皮帶傳動系統，延長使用壽命；另外具備專利雲端鑰匙，透過預先設定密碼，不需找鑰匙手機就可解鎖啟動車輛，並擁有 27.4 公升置物箱空間。
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作為國內目前的暢銷車款 SYM 三陽全新迪爵，原廠於今 ( 6/19 ) 推出新年式改款車型，將大燈升級為 LED，安全更上一層樓，同時車款外觀更進化，新增獨立定位燈與「稀鈦銀」車色；獨立定位燈以新穎的設計勾勒車體線條，展現都市美學提升辨識度，搭配細膩的「稀鈦銀」車色在不同光源底下仍展現耀眼的一面，增添車款魅力。全新迪爵改款升級 LED 大燈不加價，現在入手享三重優惠，購車即享購車金 10,000 元 ( 直扣 ) ，首購加碼優惠 2,000 元 ( 電匯 ) ，還有 24 期 0 利率。
這次全新迪爵升級 LED 大燈、儀表搭載液晶時間顯示功能、QC3.0 USB 充電座，動力上搭載與日本京濱共同研發的『EnMIS 引擎科技』，依能源署公布的平均油耗成績最高為 62.4km/L，能源效率為 1 級；空間機能部分具備 37.5 公升的車廂表現，原廠強調能輕鬆放入兩頂 3/4 安全帽、雨衣、水壺等生活用品。此外，全新迪爵擁有 755mm 超低座高、689mm 超長坐墊，讓騎乘者與後座乘客都能坐的輕鬆舒適，孩童也能輕鬆上下車。
全新迪爵配有 CBS2.0 煞車系統，通過歐盟安全認證，SYM 獨家技術 CBS2.0 連動煞車系統能「自動」分配最佳煞車力道，有效縮短剎車距離 39%，讓煞停更快、更穩、更安全。
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經濟部產業發展署近日宣佈，對應中央政府 2050 淨零轉型的目標，以及提高民眾、共享運具業者轉換使用電動機車之意願，同步強化充換電站服務量能，經濟部已修正 3 項補助要點，分別針對消費者、共享運具業者、電動機車業者提供加碼補助措施。
民眾汰舊換新補助加碼 1 千元，補助金額合計最高可達 8 千元
經濟部產業發展署表示，相關產業政策措施將視市場狀況滾動修正，並持續引領機車產業朝減碳及轉型目標邁進。首先，與一般消費者最相關的「汰舊換新」專案，將額外加碼補助 1 千元，意即民眾只要報廢一台 10 年以上的老舊燃油機車，並購買任一款由經濟部認可的電動機車，即可獲得加碼補助新臺幣 (下同) 1 千元。
針對汰舊換新加碼說明，若民眾以汰舊換新方式購入一輛電動機車，加上原本經濟部既有補助最高 7 千元，補助金額合計最高將可達 8 千元。而適用車款可參閱電動機車產業網 https://www.lev.org.tw/subsidy/cars。
共享電動機車最高補助金額提高至 4 千 5 百元
再來看到共享運具方面，經濟部產業發展署指出最高補助金額提高至每輛 4 千 5 百元。國內現有已有多家知名業者經營共享電動機車，並投入多個縣市營運使用，為鼓勵業者將車隊轉換為電動機車及擴大車隊規模，業者若選擇受認可車款，經申請核可後，每輛車的最高補助金額將由 3 千 5 百元提高至 4 千 5 百元。
能源補充設施每座機組補助金額提高至 60 萬元
至於能源補充設施部分，經濟部產業發展署宣佈補助上限將提高至每座 60 萬元。產發署提到，換電站攸關交換式電動機車使用便利性，因此，為鼓勵業者建置大型站點或現地擴充機組，滿足熱區尖峰時段換電需求，每座機組補助金額將由 30 萬元提高至 60 萬元。
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BMW 品牌近幾年採用汽/柴油輕油電、PHEV、BEV 純電、氫燃料電池等多元動力併進的策略下，初步獲得優異的成績，甚至其 BMW i 純電動車款更已在部分新車市場達 20%的銷售佔比。不過有鑑於增程式電動車近幾年在中國市場成長近 50%，根據德國媒體 Automobilwoche 指出，BMW 很可能會基於未來的 iX5 車系，按過去 BMW 增程式電動車 i3 REx 的邏輯、推出 iX5 REx，滿電與滿油綜效續航里程可上看 1,000 公里。
BMW i3 車系自 2014 年推出時，就曾同步帶來名為 REx 的 Range Extender 增程式電動車版本，後續臺灣市場在 2020 年停售之時，當時的純電 i3、i3s 約僅有 200 公里續航；但搭載 647c.c.的直列雙缸引擎 i3 REx、i3s REx 版本， 就一舉將其綜效續航里程提升至 330 公里之譜。不過後來隨著 i3 在 2022 年停產，增程式電動車就暫時消失於 BMW 的市售產品序列中。
而雖然 BMW 多元並進的策略，初步在全球市場取得不俗的成績，甚至執行長 Oliver Zipse 也指稱 BMW 集團在正確的時間、於市場上推出了正確的產品。不過除了 BMW 計畫在 2028 年推出試售的氫燃料電池車型，德國媒體 Automobilwoche 也指出有鑑於中國市場包含理想 Li Auto 等品牌的增程式電動車銷售不俗，因此可能考慮讓 REx 增程式電動系列重出江湖。
根據德國媒體 Automobilwoche 指稱，接下來 BMW 可望在 2026 年會推出的 iX5 車系之中，追加名為 iX5 REx 的增程式電動版本選項，綜合續航里程約為 621 英里、相當於 1,000 公里，並且考慮主要在中國、歐洲、美國等地市場販售。不過被外媒 Auto News 問及此事，BMW 原廠發言人僅表示品牌將持續分析客戶需求和市場發展，並評估最適合的動力產品，並沒有正面回應。而有關相關後續發展動向，U-CAR 將持續追蹤，並替讀者帶來第一手的最新報導。
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為因應全球數位化趨勢，Hyundai 汽車臺灣總代理南陽實業正式宣布，已於 2025 年 6 月在全台授權服務廠全面導入與 Google 技術合作開發的「AI 技術助理系統（Nanyang AI Technical Assistant System）」，成為全臺汽車產業首創導入生成式 AI 於售後維修流程的品牌。此一創舉不僅領先業界，更成為 Google Cloud 亞太區雲端轉型的重要展示案例。
此次導入的 AI 技術助理系統，以 Google 最新 Gemini 語言模型為核心技術，整合 Hyundai 內部 DMS（Dealer Management System）、原廠技術通報、國內外維修案例、車主手冊與品保資料等關鍵知識。技師只需透過手機、平板或電腦輸入車型與故障代碼，或以自然語言提問，即可即時取得故障診斷建議與相關技術文件，大幅縮短資料搜尋流程。經實際測試，AI 助理平均可節省 75%的查詢時間，顯著提升維修效率與服務準確率。
作為亞洲首見的生成式 AI 應用案例，南陽實業也因此受邀出席 2025 年 5 月在香港舉辦的「Google Cloud 亞太區雲端科技論壇」，並以此專案作為關鍵展示案例。南陽實業於會中分享本次導入成果與應用經驗，獲得 Google Cloud 亞太高層高度肯定。Google 亦表示，此案展現了生成式 AI 如何協助傳統產業實現知識標準化、流程優化與服務升級，成為雲端技術賦能產業轉型的成功典範。
南陽實業服務本部蔡承斌協理表示：「長年以來，售後維修作業高度依賴資深技師經驗，難以快速複製與傳承。透過 Google Gemini 所建構的 AI 助理，新進技師也能快速定位問題並獲得解決建議，縮短顧客等待時間，提升服務品質，真正實現知識即服務（Knowledge as a Service）。」
AI 助理系統亦內建使用者登入管理、瀏覽紀錄追蹤與資訊安全防護機制，不僅強化內部營運效率，也確保顧客資料安全無虞。南陽實業強調，未來將持續深化 AI 與雲端技術應用，逐步擴展至銷售、客服與顧客關係管理等層面，打造全通路的智慧顧問式服務模式。
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2025 Goodwood 速度嘉年華將於 7 月 10 日~13 日在英國來舉行，Honda 近期也預告了這次活動的展演內容，其中二輪和四輪都會有產品展出。首先二輪方面，包含在 2024 EICMA 米蘭車展亮相的電子渦輪 V 型三缸引擎概念車、兩款概念車 EV Fun 和 EV Urban 也都會登場。四輪部分，已於此前就亮相的 0 SUV 和 Prelude 原型車都會亮相，其他參展車型還包括 CR-V e：PHEV、小改款 HR-V 和 Civic Type R Ultimate Edition 等等。
不過這次展會重點之一可以放在 Honda 將首演全新電動概念車，原廠更是取名為「Super EV Concept」，其是定位在小型、緊湊型級距的車款，但原廠並未透露太多關於這輛車的訊息，屆時還有待 Goodwood 速度嘉年華活動展開時來揭露更多相關資訊。
全新純電產品將首次亮相
Honda 全新的電動子品牌 0 系列產品預計將於 2026 年陸續開始販售，包含 0 Saloon 和 0 SUV 兩款原型車都將量產上市，而在 2025 Goodwood 速度嘉年華即將展開之際，原廠更是預告將亮相一款全新的電動概念車 Super EV；Honda 表示，Super EV Concept 是一款 A 級小型電動車，追求 Honda 特有的駕馭樂趣，兼具便利性與駕控快感，設計理念是融合輕巧靈活的駕駛特性，以及令人振奮的動感體驗。
現階段對於 Super EV Concept 的資訊很有限，不過就以它緊湊型的車格來看，外媒更比喻為 Honda e 後繼車；雖然原廠所釋出的照片中，Super EV Concept 被滿滿的偽裝貼紙給包覆，不過以車輛的輪廓來看，新車造型設計也較為方正，並帶有些復古可愛風格，同時原廠還提到，此車款也考慮到未來的全球市場，在本次活動之前，Honda 已在英國進行了道路測試。
在賽車運動方面，在 2025 Goodwood 速度嘉年華將舉行紀念 F1 誕生 75 週年與摩托運動 125 年歷史的特別展覽，Honda 也將作為 F1 歷史中的重要一員，參與此次活動，紀念其首次 F1 勝利 60 週年。因此，1986 年為 Honda 帶來首個 F1 車隊總冠軍的賽車「Williams Honda FW11」將登場，搭載當時擁有超過 1,050 匹馬力的 1.5 公升 V6 渦輪增壓引擎「Honda RA166E」，屆時當年的傳奇車手 Nigel Mansell 將親自來駕駛。
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